新能源喻军(后市场·新机遇 | 是时候给中国零部件产业提一口气)

“评价中国汽车工业的成绩，行业主要关注汽车产销规模和中国品牌发展，忽视了汽车工业的基础——零部件发展。没有本土零部件，就没有中国品牌汽车！”

在刚刚结束的“2020中国汽车供应链大会”上，中国机械工业联合会执行副会长陈斌大声呼吁。

中国零部件积弱久已，纵使汽车产销已经达到数千万的量级，位居全球第一，但在回溯汽车产业上游，依旧难见中国企业站上舞台C位。

时代浪潮一浪高过一浪，我们在这潮起潮落间谈理想、谈情怀，聊机遇、聊挑战，世贸、全球化、电动化、智能化……一个个伴随着变革的名词滚滚而来走在聚光灯下，又凛凛而去成为或即将成为过去，在这些名词的背后，谁改变了命运？又有谁化作历史的尘埃？

“没有本土零部件，就没有中国汽车”

如果没有这样具体的数据，很少有人相信中国汽车零部件产业的规模已经大到超乎想象。

《中国汽车零部件产业发展研究》报告显示，全国有超过10万家企业从事汽车零部件相关生产制造，其中有统计数据的有5.5万家，而年销售规模在2000万元以上的更是有1.3万家。

从数据上看，中国零部件产业已然是庞然巨兽，那么为什么还会有中国零部件积弱的观点？

需要强调的是，就在这巨量规模下，我国依然有70%左右的汽车整车生产装备（包括生产线、关键磨具等）依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料几乎全部依赖进口。

2008年11月25日，博格华纳在京与由12家中国顶尖自主品牌联合成立的中发联投资有限公司签约，成立博格华纳双离合器(DCT)传动系统有限公司，生产和开发双离合自动变速器中的核心产品。博格华纳预计，未来10年，博格华纳在全球的DCT模块的年生产规模将达到350万套，中国市场规模为150万套。

毋庸置疑，中国的市场规模令世界瞩目，当年的畅想也早在两年前就已经实现。需要注意的是，在与博格华纳合资的12家中国汽车制造商构成中，包括一汽、东风、上汽、长安、吉利、奇瑞等等，可以说国内主流汽车生产商悉数到齐，而他们所持股份之和也只有区区34%。

没有核心技术，让博格华纳独占鳌头，可以说，这是国内零部件产业大而不强的一个缩影。数据显示，目前拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断。

与汽车整车市场的政策不同，我国在零部件方面并没有限制合资企业的股比。外资零部件企业得以在中国市场长驱直入，中国本土基础薄弱的汽车零部件企业根本就不可能与这些外资巨头竞争，只能眼睁睁看着别人在自家门口瓜分市场蛋糕。

如今，汽车产业链安全问题正严重制约本土汽车发展。

2017年5月31日，广汽传祺发布公告称，由于相应的变速箱供应能力不足，?传祺GS8将在5-9月减产，下调至7,000辆/月；此外，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。

彼时，传祺GS8作为一款自主品牌中大型SUV表现堪称惊艳。从上市之初，销量一路攀升，连续突破万辆大关，力压丰田汉兰达和福特锐界创造了自主品牌中大型SUV的新纪录。

因为供应商的关系，GS8错失了最好的半年时间，而这款车型的6AT自动变速箱来自于日本爱信精机。

“没有本土零部件，就没有中国汽车”，这句话放在这里或许更加振聋发聩。

细数全球知名汽车企业，其零部件配套体系同样享誉世界。在德国，无论是BBA还是大众，背靠的博世、大陆、采埃孚无一不是自主品牌的宣传卖点；全球汽车老大丰田更是直接持股两大零配件供应商电装和爱信。一直被国内消费者看不起的韩系车，背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾。

中国汽车产业想要又大又强，上游零部件必须迎难而上。

新四化会成那股春风吗？

如同整车一样，零部件早期的路径同样是市场换销量，没有从0到1的突破，永远扮演着跟随者和追赶者的角色。

或许这样的历史到了被改写的时刻。

2014年，被视为新能源汽车消费元年。但时任奇瑞汽车董事长尹同跃对此并不开心。“2014年卖了一万多辆，今年要做到两万辆。销量涨得不算太猛，因为电池供应完全跟不上，这是以前没想到的。”

在新能源刚刚成为风口的年月里，包括电池在内的关键零部件出现大量供应缺口。这是零部件在新能源产业上遇到的第一个问题，也正是从这里开始，中国企业真正的找到了方向。

从2005年开始，《美国汽车新闻》和普华永道每年评选一次全球配套供应商百强榜，而这一权威榜单很长时间里都与中国供应商无缘。再后来，潍柴集团、华域汽车、海纳川中国企业凭借强大的市场支持力伴随着中国汽车销量爆发式的增长走向世界百强行列，成为常态。

2018年，一个身影惊奇地出现在了这个榜单之中，打破了原有的“平静”。也正是在这一年，行业外鲜有人知的新能源动力电池供应商成了家喻户晓的明星，大家都这样形容它：估值超2000亿、上市首日大涨44％、中国动力电池出货量第一……

宁德时代——新能源领域大变革背景下诞生的一只独角兽。回看宁德时代的过去，不得不说，传统汽车零部件的惨痛历史成为了这家企业成长最好的老师。

事实上宁德时代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集团买下了100％的股权，按照政策规定，全外资公司不能生产动力电池，所以在2011年底，董事长曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATL。

2016年，政府设立电池企业准入目录，目录外电池的新能源汽车无法获得补贴，外资电池企业被排除在外，宁德时代坐享其成。正是这一系列的保护性政策，反而造就了宁德时代等国内优势电池企业的成功。

宁德时代与捷豹路虎签署战略合作意向书

尽管政策不可能一直保护下去，但宁德时代已然成为新能源汽车产业供应商中的佼佼者，放之全球舞台上依旧耀眼夺目。

2017年，宁德时代动力电池销量竟然超过了特斯拉电池供应商松下电气，销量排名全球第一。数据方面，宁德时代动力电池全球动力电池市场占有率17%，在中国市场达到了27%的市场份额。

“‘新四化’的叠加交汇和相互赋能，为汽车产业的发展带来能源动力、生产运行、消费趋向等变革，这也是中国汽车和零部件产业的重大机遇。”未来3-5年是汽车产业攻坚克难的关键阶段，零部件企业能否把握住机会，适应汽车产业调整的需要，找准定位、确立发展战略，成为汽车零部件行业的共同课题。

伴随着新能源时代的持续深入，以宁德时代为代表的一系列零部件企业让中国汽车开始有了立足之地。

决胜未来

从本质上来看，宁德时代仅仅是一个电池供应商，就是这样一个电池供应商目前市值已然超过6000亿，是国内汽车上市公司市值的两倍。

而目前中国新能源汽车C端消费占比还未超过总量的10%，无疑“新四化”给了宁德时代更多的可能，也让中国零部件企业的未来充满想象，与整个产业链相比，电池只是其中一部分。

全新的无人驾驶车用短距离雷达、电动一体化底盘、紧凑型电池组……越来越多更精致、更先进、更强悍的汽车零部件，开始成为未来角力的主战场。

好风凭借力，中国企业步上青云，正式打破从“0”到“1”的桎梏，他们要的更多，从“0”要到“100”。

自从2013年华为车联网业务部成立，关于华为要造车的传闻与猜测从未停止。在2019年上海车展期间，华为轮值董事长徐直军在接受媒体采访时明确表示，“华为不造车，华为帮助车企造好车。”

2020年5月9日华为通过其官方网站宣布，将携手首批18家车企发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。中国科技巨头华为将利用其在5G技术领域的压倒性优势，增强其对于汽车行业的参与度。

“5G”成为华为的第一个切入口，而接下来的举动，不得不说让外界大吃一惊。在几个月前的北京国际车展上，HUAWEI将自家汽车业务全盘拖出——从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有进行了展示。

他们有一个低调又充满力量的口号——把数字世界带入每一辆车。

从现有披露的华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都握在了自己的手里，这种做法与燃油车零部件王者博世如出一辙——掌控发动机变速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件。

华为的野心有目共睹，在北京车展后，知名研究机构佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比，评估博世、华为、百度、WAYMO作为新四化供应商的能力。

从最终得分可以看出，博世遥遥领先于其他几家，并且预测博世的新四化供应商领头羊地位，在五年之内都难以撼动。

但在市场表现上，如同博世一样，华为的周围已经簇拥着一大批的汽车制造商，这中间除了本土企业外，也不乏国外品牌的身影。

2017年年底，华为宣布与PSA在车联网领域开展长期合作，基于华为OceanConnect物联网平台来构建CVMP平台，面向消费者提供新型移动出行服务解决方案；2018年6月，华为与奥迪达成合作，开发5G联网汽车，提供在实现完全自动驾驶之前的辅助驾驶系统。

在即将到来的广州车展上，首款搭载华为HMS?for?Car智能车载云服务的量产车型沃尔沃XC40纯电版也将如期上市。

在华为的规划中，他们需要率先在商用车和专用车领域获得成功，再全力扶持2-3家本土乘用车OEM。获得多家主流乘用车OEM的认可后，华为MDC才能成为中国市场的主流智能汽车计算平台之一。

而这个过程预计需要5-8年，与中国零部件供应商的积弱相比，等上十年又如何？

《三体》这部科幻小说中有一个经典桥段，面对几百年后就要到来的外星舰队，人们用“冬眠”的方式，让一批有着坚定制胜信念的军官增援未来。

宁德时代原本是一家与苹果合作的电池供应商，华为也仅在通信行业大放异彩。如今，在不可阻挡的趋势下，在中国这个庞大到自成体系的市场里，新的玩家“换道超车”成为中国零部件供应商的支柱。

他们面向未来，布局未来，也必将决胜未来。

文/黄云杰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

随着全球电动化趋势的发展，新能源汽车产业的快速发展，极大程度催生了动力电池的市场需求，各大主机厂加速推进电气化战略新能源汽车持续增长。中国是最大的新能源市场，谁能在新能源领域取得优势便能在中国市场占的先机。

红点新能源小编获悉，7月3日，继大众集团87亿入主中国动力电池企业国轩高科后，戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰宣布，与孚能科技深化战略合作，戴姆勒大中华区投资有限公司将投资数千万欧元（孚能科技披露的信息显示，缴款金额为9.045亿元人民币）参与孚能科技的首次公开募股，并将持有后者约3%的股份，尚待监管部门批准。

双方合作协议的关键内容包括研发和商业化先进的高能量密度电池，并实现成本竞争力目标。技术重点是通过提高能量密度和减少充电时间以显著增加续航里程。该合同将保障奔驰电气化战略需要的电池供应，同时孚能科技的产能规划也将获得保障。

根据双方的协议，戴姆勒大中华区将向孚能科技投资数百万欧元，该交易仍需监管部门的批准。戴姆勒将有权提名一名代表，加入孚能科技监事会。戴姆勒公司和梅赛德斯-奔驰公司的董事会成员、负责戴姆勒集团研发和梅赛德斯-奔驰汽车公司首席运营官Markus?Schafer将在经过监管部门批准后的12个月内出任该职位。

为了能够满足奔驰德国工厂日益增长的需求，孚能科技将在沃尔芬（Bitterfeld-Wolfen）建电池工厂，创造2000多个就业机会。投资孚能科技后，意味着梅赛德斯-奔驰成为了第二家直接投资中国电池电芯生产企业的德国汽车制造商。孚能科技也成为了自国轩高科后第二家获得德国车企投资的二线中国电池供应商。

国内新能源领域技术创新才是关键

众所周知，新能源汽车“三大件”是电池、电机和电控。作为新能源汽车的根本所在，电池才是中国新能源汽车国家战略的一大王牌，无论是补贴的还是对于续航里程均有非常重要的影响，把握好动力电池的发展方向，对于电池企业发展的重要性不言而喻。

国内的新能源市场因为政策的缘故，电池的需求变化此起彼伏，在高能量密度吃香的时代，默默无闻的宁德时代夺去了动力电池装机量冠军的宝座。随着补贴退坡，业内对比亚迪的“刀片电池”则非常看好、不久前蜂巢能源的无钴电池也曾引起不小的舆论，其实归根揭底，技术创新才是动力电池的根本所在。

汽车电动化的趋势越来越明显，随着动力电池在技术壁垒的不断突破，内燃机在若干年后或许会退出历史舞台，纯电动车或许将成为未来的主流。因此新能源汽车的核心在于动力电池，而电池的好坏直接决定了车辆的续航里程和使用体验，因此，未来的新能源车全球竞争，得电池者，得天下。

无论是宁德时代与宝马的联合、丰田和比亚迪的“CP”组合再到大众入主国轩高科，跨国车企主要选择与中国动力电池企业合作就可以看出来中国电池企业，尤其是头部厂商的技术实力，中国动力电池产业已在世界市场扮演着不可替代的角色，比中国车企先一步获得了扩张海外市场的机会。

面对逐渐加剧的市场竞争?奔驰选择“另辟蹊径”

在国内动力电池市场，方形电池一枝独大，而软包电池销路一般，但在国际市场上，尤其是高端品牌车型上，软包电池却分外吃香。宁德时代是方形锂电池的绝对龙头，比亚迪则掌握着刀片电池。奔驰也需要借此摆脱宁德时代，不为别的，或许只是因为宁德时代与另一德国大厂宝马。

软包电池已搭载在奔驰旗下高端纯电SUV——奔驰EQC身上，除此之外，软包电池也广泛应用到大众、奥迪、日产、现代起亚、通用、雷诺等车企的多款主流车型上，例如奥迪?e-tron、、大众ID.3、捷豹I-pace、保时捷Taycan、日产聆风等。

软包电池优缺点十分明显，优点是能量密度高（在国内有助于获得更多补贴）、安全性好、设计灵活等，而劣势是生产工艺复杂、成本相对高。从戴姆勒投资孚能科技来看，孚能科技的技术无疑得到了戴姆勒的认可，戴姆勒或许已经选择了软包电池的技术路线。

在软包电池领域，孚能科技一直占据龙头地位，并在技术路线上处于优势，在软包动力电池方面，孚能科技的出货量和装机量2017年、2018年连续两年排名均为国内第一，全球第三，被冠以“软包动力之王”的称号。

梅赛德斯-奔驰目标是到2039年实现全系乘用车转变为碳中和产品，从原材料及供应链到车辆生产，从车辆使用到回收利用的各个阶段。接下来的10年，梅赛德斯-奔驰计划实现插电混动和纯电动汽车销量占乘用车销量的50%以上。

到今年底，梅赛德斯-奔驰的目标是在市场上投放5款纯电动车和20款插电混动车型。其中，梅赛德斯-奔驰EQC纯电SUV、三款smart?EQ车型以及?EQV?300已陆续投放市场。插电混动产品阵容将包括从A级到S级轿车、从GLA?SUV到GLE?SUV的各种车型，明年EQS也即将推出。

在动力电池领域，孚能科技采用软包技术进行差异化竞争，在竞争激烈的动力电池领域艰难地谋求一席之地。牵手孚能科技也可以看到奔驰对中国市场的态度，奔驰方面表示：“中国市场不仅在销售方面、而且在产品开发和生产领域都是我们现在及未来成功至关重要的支柱。”面对逐渐加剧的市场竞争，奔驰选择另辟蹊径不失为是一种聪明的做法。

国内动力电池领域或将上演“三国演义”

宁德时代目前已稳居全球电池供应商第一的宝座，当初也正是与宝马的合作令宁德时代名声大噪，而宁德时代为了宝马专门在德国建厂。宁德时代的成功给国内动力电池企业做了一个很好的示范，它的成功并非一蹴而就，包括前期的技术积累，电池研发方向的把握，以及在新能源浪潮来临之时，与车企紧密合作、全球布局的远大视野。

孚能科技成立于2009年，属中美合资企业。2002年，里斯本技术大学理学博士王瑀在美国硅谷成立了美国Farasis能源公司，获得了美国能源部、国防部、自然科学基金会等部门新能源技术开发奖励20多项，申请技术发明及创造专利30多项。

孚能科技公司创始人王瑀、Keith博士及团队自1997年开始就已经开始从事动力电池产品的技术研发工作，是业内最早确立以三元化学体系及软包动力电池结构为动力电池研发和产业化方向的企业之一，也是国内第一批实现三元软包动力电池量产的企业。

早在2018年3月，孚能科技通过了德国戴姆勒集团VDA6.3过程质量审核，成功进入戴姆勒供应商体系。并且在2018年11月，孚能科技与戴姆勒签订了2021-2027年动力电池供货合同，供货时间7年。孚能科技拿下了戴姆勒一家的订单就已经赶上了宁德时代的订单量，这还没算其他客户的订单。

但话又说回来，动力电池业向来都不是“按资排辈”的地方，作为全球最大的新车市场，中国市场的潜力毋庸置疑，尤其是政府的倾力扶持，使得中国占据了全球新能源汽车市场的半壁江山。在这种情况下，作为新能源的主流技术选择路线，三元软包动力电池被全球越来越多车企所选择。

截至目前，戴姆勒、大众、奥迪、通用、现代起亚、北汽、?广汽、长城、奇瑞等多家国内外主流车企，已开发多款配套三元软包动力电池的新能源汽车或正在进行三元软包动力电池配套汽车开发，这对以软包电池为主的孚能科技来说无疑是非常有利的。

宁德时代背靠宝马、比亚迪自身本身就拥有非常超前的技术实力，同时又获得了与丰田的合作，而孚能科技则得到了奔驰的助力，未来国内的新能源动力电池领域或将呈现宁德时代、比亚迪与孚能科技三足鼎立的局面。

红点观察

如果说之前大众汽车选择入股国轩高科是出于地域上的考虑，此次梅赛德斯-奔驰入股孚能科技是基于已有合作的延伸。与单纯的订单合作相比，入股中国动力电池厂商，培养自己的“嫡系”，无疑是确保其在华电池供应更有效的手段。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。