王兴 新能源(一电观察｜五菱宏光MINI)

“人民需要什么我们就造什么”。曾几何时，五菱这句话在祖国的大江南北风靡一时，尤其是疫情期间。

在众多传统造车企业中，一直作为异类存在的上汽通用五菱是为数不多“为需求造车”的企业。其现象级的产品就是今年4月份刚刚登陆工信部新能源汽车推广目录的五菱宏光MINI?EV。

当“为政策造车”步履维艰的时候，五菱宏光MINI?EV却实现了预售5天订单破万的成绩。而就在几天前，一份曝光的五菱内部会议纪要告诉我们：由于订单量爆发，五菱宏光MINI?EV排产计划从每月1万辆提升至2万辆。

五菱宏光MINI?EV

外廓尺寸只有2917*1493*1621（mm），电池容量只有9.2kwh和13.82kwh，工况续航里程仅为120km和170km；电池系统能量密度仅有100wh/kg、110wh/kg。

如果单从数据上来看，这两款配置的微型车可以说是开了历史的倒车，在动力电池能量密度已经突破180wh/kg的当下，最高110wh/kg的系统能量密度真心不够看，而最高170km的工况续航也毫无悬念地没有办法拿走一分钱的补贴。至于96v的电池系统额定电压也很难实现哪怕是40kw功率的最低快充功率，毕竟96v额定电压要实现40kw的快充需要超过400A的充电电流。

但是就是这么一款看似技术含量很低的新车，却让我看到了中国新能源汽车普及的希望。

“政策刺激+技术指标”为什么撬不动市场需求？

对于新能源汽车这个已经出现十几年的“新物种”而言，似乎绝大部分汽车企业还在摸着石头过河。“需求从哪里来，发展到哪里去”，这些直击灵魂的拷问或许对于这个行业的从业者们而言都如同千斤巨石压在心头。

如果说从2013年起，巨额的财政补贴成为新能源汽车发展的核心推动力，而限行限牌等措施“逼迫”尚在襁褓之中的新能源汽车产业“茁长成长”。“为补贴造车”或许在那个时候开始不断地萌芽，绝大部分汽车企业的价值观逐渐地发生了扭曲，一切向“钱”看成为了新能源汽车行业的主基调。巨额的财政补贴就像鸦片一样，让诸多的汽车企业欲罢不能，“骗补”等恶劣行径的诞生也似乎变得顺理成章。

虽然在一系列的查缺补漏政策的严管下，“骗补”行为得到了遏制，但是政策研究成为了新能源汽车开发的核心思考。最具标志性的是从2017年起，补贴政策从续航里程为核心的补贴标准进化为系统能量密度、单位能耗、续航里程三大核心标准评价。

原本2016年之前大行其道的磷酸铁锂动力电池几乎一夜之间从新能源乘用车市场上消失，取而代之的是价格更贵、能量密度更高、单位能耗更低的三元电池；而以三元电池为核心的动力电池技术得到了长足的进步。之后，满足补贴标准，甚至于拿到1.1倍、1.2倍新能源汽车补贴就成了整车企业的共识。系统能量密度更高、单位能耗更低、续航里程紧贴补贴政策成了市场上的主流风潮。

直到2018年下半年，由于新能源汽车起火事故频发，以新能源汽车领导小组为核心的相关部门在诸多场合开始不断强调风险。但是满足补贴标准、拿到最高补贴依然是新能源汽车行业的核心思想。

2019年，作为动力电池领域的里程碑，高镍811镍钴锰三元电池正式量产，包括广汽、吉利、蔚来等汽车企业开始积极尝试，动力电池技术发展得到了极大的进步，但是市场却迎来了最大的寒冬。2019年下半年，由于上半年的厂商的抢补促销、媒体对补贴大幅退坡的产品涨价预期的渲染、用户的着急抢购，让2019年下半年的新能源汽车销量直接腰斩。

而2020年初至今，虽然从续航里程、单位能耗、系统能量密度等政策考察的三大核心技术指标上，投放市场的新能源车型更加先进。但是不断出台的政策刺激加上技术指标更加优秀的新产品却无法有效的撬动市场的需求。2019年市场表现最佳的广汽Aion?S从让利3万元增加到让利幅度接近5万元却依然无法打动需求的冰冷。另一方面，在4月降价风波导致销量暴跌的特斯拉却在5月份迎来了万辆交付。

Aion?S

三观正确，让市场出清

幸好总是有一小部分人从一开始就保持着清醒的头脑。2020年的新冠疫情让很多人猝不及防，汽车行业也是受损最严重的行业之一。疫情的影响让原本那些本就“体弱多病”的汽车企业直接被市场出清，同时也让那些一直保持清晰头脑并拥有健康的价值观的企业脱颖而出。

而在疫情笼罩下的新能源汽车行业中，原本那些如日中天的巨头变得步履维艰，而原本不被看好的诸多的造车新势力却有那么几家脱颖而出。蔚来汽车创始人李斌从2019年最不幸的男人变成了2020年最幸福的男人，蔚来月度交付量节节攀升，5月订车的ES6交付时间已经到了8月份以后。

ES6

如果按照美团创始人王兴的评价标准，造车新势力企业需要迈过的第一道生死门槛的标准就是交付超过1万辆，蔚来汽车、小鹏汽车、哪吒汽车、理想汽车等四家新势力造车企业可以说已经成功地迈过了第一道门槛。如果按照小鹏汽车创始人何小鹏的说法，造车新势力中能够活下来的最多只有三家，那目前拥有争抢这三名资格的还有四家汽车企业。

我们不去猜测最终活下来的造车新势力到底是哪几个，毕竟除了蔚来汽车之外在公开信息中很难找到太多有价值的信息去量化。但是我们能够更多感受到的是这四家企业至少“三观正确”，同时没有受到太多补贴“荼毒”。为市场造车、为需求造车、在技术成熟还需时日的时候，满足消费者需求，解决消费者痛点成了他们的看家本领。但对于众多的传统新能源汽车企业，迎合了政策、满足了补贴标准却失去了真正的需求。

记得5月底跟一位老朋友讨论五菱宏光MINI?EV这款产品的销量之时，我断言此车将成为中国新能源汽车普及的重要产品，月度销量将达到数万辆之多的时候，他表示无法相信。或许这对于任何一个从业者而言都很难相信，毕竟在这个诸多优秀的国产新能源汽车企业都举步维艰的时候，让人相信一款“低技术水准”的纯电动汽车能够如此火爆。

而事实总是这么残酷，同时也给那些“为政策造车”的企业们一记响亮的耳光。而这一记耳光也希望能够打醒他们，好好思考一下到底是为政策造车还是为真正的需求造车。

市场的归市场、政策的归政策。也许在2019年补贴政策大幅退坡之后，财政补贴即将退出新能源汽车的刺激政策之时，大量的新能源汽车企业才刚刚开始醒悟。不过“它们”醒悟过来的第一件事情不是思考如何走出“为补贴造车”的泥潭，而是在盛宴结束之前如何吃到最后一大口。2020年，网约车市场的饱和，个人市场主动需求的萎缩，“为政策造车”的魔咒也让诸多的新能源汽车企业发展变得步履维艰。

五菱宏光MINI?EV的幸运在于它的掌舵者们对市场需求的深刻理解，中国新能源汽车的幸运在于我们还有蔚来汽车、上汽通用五菱汽车等企业对市场、对需求的持续探索。或许在不远的将来，我们能够看到新能源汽车技术在华为、宁德时代等龙头企业的底层技术支撑之下，彻底消除短板，能够有真正的力量直面燃油车的竞争；也能够看到原本交通基础设施相对落后的三线以下市场新能源汽车遍地开花，广大低收入消费者的出行幸福指数得到实实在在的提升。

也许到那时，作为国家战略的新能源汽车产业才能够真正地实现它最初的愿景。

（文/杨昭，第一电动网特约顾问，新能源汽车行业从业超过20年）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

紧箍咒！造车新势力的最后30天！准入门槛放宽是误读！

随着造车新势力的龙卷风，逐渐分化出不同的流层旋涡。这一边，以赛麟、博郡为代表的新能源汽车正在生死边缘挣扎；另一边，以蔚来、理想、小鹏为代表的优质车企则渐渐在汽车界的“红毯”走起来了，却也身处悬崖、如履薄冰。

7月11日，理想汽车正式向美国证券交易委员会提交招股书，计划在纳斯达克上市。这意味着，理想汽车或将成为继蔚来汽车后第二家赴美上市的中国造车新势力。不过，与蔚来汽车当初计划募集18亿美元相比，理想汽车计划融资额还没有那么多金。

文件内容显示，理想汽车的上市股票代码为“LI”，融资目标为1亿美元，此次IPO的承销商包括高盛、摩根士丹利、瑞银、中金等知名机构。

据悉，理想汽车的股权结构分为A类和B类，A类股票和B类股票每股对应的投票权利为1:10。招股书显示，理想汽车创始人兼CEO李想是最大自然人股东，持有115,812,080股A类股票，240,000,000股B类股票，持有约?3.56?亿股，约占总股本的?25.1%，拥有?70.3%?的投票权。美团点评CEO王兴和其关联方美团为理想汽车第二大股东，合计持有332,664,073股A类股票，股权占比为23.5%，但仅拥有?9.3%?的投票权。理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠持股?1.1%，联合创始人、CFO?李铁持股?1.0%。

在招股书中还可以看出，理想汽车在今年第一季度总营收约1.2亿美金，净亏损1089万美金。2019年，公司营收为4016万美元，净亏损为3.44亿美元。

募资金额或将达10亿美金

招股说明书披露的理想汽车2018年-2019年一季度业绩情况显示，今年一季度，理想汽车总营收约1.2亿美元（约合人民币8.52亿元），净亏损1089万美元（约合人民币7711万元）。2018、2019年，理想汽车营业收入分别为0和2.84亿元人民币，净亏损分别为15.32亿元、24.38亿元。截至今年3月31日，理想汽车持有现金和现金等价物为1.49亿美元（约合人民币10.5亿元）。

关于理想汽车的1亿美元的募资金额，“占位”意味很重，后续数字应该还会更新。“此时能在美股募集1亿美元，已经算不错的成绩。相比募资，随着登陆美股，理想汽车身上会带有更多资本市场的光环，这有助于后续从私募基金、风险投资等别的渠道融资。”由于规模比较大的募资都是先写个数字，为了交SEC?注册费，实际这个数字没有什么意义。

未来产品规划迎考

数据显示，今年前5个月理想汽车以7666辆的成绩位列造车新势力销量排行榜第二位，理想ONE排名新能源乘用车销量排行榜第八位。李想曾透露，理想汽车的目标为到2020年卖出10万辆。

从理想汽车公开的数据来看，在2019年和2020年理想汽车已经开始从亏损变成盈利。而理想汽车目前主打的产品主要是以智能电动SUV为主，而该车在2019年年底成交量已经超过了2万台。而就第二季度来说，理想汽车已经售出了7000辆台SUV。

理想表示，其目前依赖单一车型的收入，而在可预见的未来会提供有限数量的车型。2022年，理想将推出一款全尺寸的高级电动SUV车型，配备下一代增程式动力系统。未来，理想将扩大产品阵容，同时为了满足消费者的需求，还会继续推出紧凑型SUV和中型SUV。“我们的车型需求将很大程度上取决于消费者对于新能源车的需求，尤其是市场对增程式电动乘用车的需求。”

理想汽车被资本市场看好，还离不开一个关键性的人物——美团创始人王兴。王兴不仅是理想汽车的第二大股东，也多次在不同的场合为理想汽车站台，发表言论力挺理想汽车。理想汽车也将是美团在出行领域布局的关键一环。

近些年来，国内互联网巨头分别角逐新能源汽车，互联网三巨头百度、阿里巴巴和腾讯已经分别入驻造车新势力三巨头威马汽车、小鹏汽车和蔚来汽车。

据悉，王兴很早之前就在关注各家造车新势力的动态，迫不及待“出手”。并且，在投资造车新势力之前，王兴布局移动出行市场已有两年之久，推出了美团打车，并把移动出行放在了美团四大业务板块之一，重视程度可见一斑。

王兴2020年7月3日说，“现在回想起来，对于智能电动车这波巨浪，我属于后知后觉的了，我2016年买了一辆特斯拉ModelS，一直用着觉得挺好，但我并没有更深入去想意味着什么，直到去年。”

理想ONE之所以销量能够过万的一个重要原因是切入了7座大型高端SUV市场，在这个市场它的价格和合资燃油车相比更便宜，但是这一细分市场的规模有限。再加上它是一辆增程式汽车，想要增长的空间很小。理想汽车想要借它做大自己的规模，难度非常大。

《汽车年轮》认为，当下虽然汽车界的大环境欠佳，但理想汽车上市的确算是“天时地利人和”，这一次，期待李想可以“照进”骨感的现实，让这资本市场对于智能电动汽车来之不易的认可，充分发挥到极致，转化为未来发展的原动力，让我们拭目以待！

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

工信部4月7日发布的公“开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》的意见”，其中有一条，删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，大部分业内人士、专家都认为这是“新能源汽车生产准入门槛放宽”，实际上这是严重的误读。

设计开发能力：谁缺谁不缺？

首先我们看，“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”，谁拥有这个能力？无疑是为数众多的“造车新势力”。

比如目前为止还没有资质的造车新势力：小鹏汽车（挂牌海马）、蔚来汽车（挂牌江淮）、零跑汽车（挂牌长江）；以及那些已经拿到资质的造车新势力：博郡汽车、威马汽车、理想汽车、合众汽车、云度新能源、重庆金康、河南速达、南京知豆、广东陆地方舟、江苏国新、山东国金等等，对这些企业来说，他们之所以能够斩获新能源汽车生产资质，或者让传统造车势力帮忙代工生产，都因为他们首先拥有了“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”。因此，对这些造车新势力来说，根本不存在“新能源汽车生产准入门槛放宽”的问题。

那么，是哪些企业不拥有“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”呢？显然是造车新势力的另一方：那些产能过剩、拥有一个或多个资质、纷纷被造车新势力并购或者代工新势力的企业，比如：福迪汽车（被小鹏收购）、黄海汽车（被威马收购）、一汽夏利（被博郡收购）、力帆汽车（被理想收购）、长江汽车（为零跑代工）、江淮汽车（为蔚来代工）、长安铃木（为绿驰代工）等等。这些企业本来就拥有一个或多个生产资质，不存在“准入门槛放宽”这样的问题。

也就是说，就现有企业来说，近年来纷纷成立的“造车新势力”，最不缺的就是“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”；对于那些不具备“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”的传统企业来说，它们本来就在“门槛内”，因此对这两类企业，根本就不存在“新能源汽车生产准入门槛放宽”的问题。

难道是利好“三无企业”？

既然大家都说是“新能源汽车生产准入门槛放宽”，是不是意味着，工信部举双手赞成各种“三无企业”——无设计、无资质、无工厂的企业加入造车势力圈呢？

显然不是。

中国目前注册在案电动车企至少635家以上，这个领域早已是红海而不是蓝海，优胜劣汰才符合这个市场的发展趋势。很多现有造车新势力的创始人，比如李想、李斌、何小鹏、沈晖，甚至圈外人王兴，都公开表达过这样的看法：未来中国造车新势力能活下来的，也就3家左右。因此，从大势上判断，这个时候工信部降低“新能源汽车生产准入门槛”，完全不合常理。

事实上，“新能源汽车生产准入”的大门，早在2018年底已经“完全关闭”，其源头就是发改委发布的第22号令：《汽车产业投资管理规定》。

这一政令明确规定：

第十七条?新建独立纯电动汽车企业投资项目（含现有汽车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力）所在省份，应符合以下条件：

（一）上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；

（二）现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。

第十九条，建独立纯电动汽车企业投资项目企业法人的股?东，应符合以下条件：

...

（四）主要法人股东还应符合以下条件之一：

3.?设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要法人股东?的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于?3?万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于?30亿元。

第二十一条?现有汽车企业扩大同产品类别纯电动汽车生产能力，燃油汽车企业上两个年度汽车产能利用率均高于行业平均水平，纯电动汽车企业上年度纯电动汽车产量达到建设规模；拟生产?产品的能耗、续驶里程等主要技术指标达到行业领先水平。

从这三条政策我们不难得出这样的结论：

1、如果某一省市产能利用率低于同产品类别行业平均水平；

2、如果某省市某一品牌上两年没有完成3万台销量规模或30亿元销售额；

3、如果某省市某一获批新能源企业规划年产量没有达到建设规模；

以上三个目标都不能达成的话，那么，这个省市或该省市的某企业，要新建产能，是不可能的事情。

以上海市为例。特斯拉“上海项目”获批后，那么上海市在“特斯拉项目”未达成产能、未达成销量、未达成销售额之前，不可能再批准比如“上海蔚来工厂”这样的项目，这也是“上海蔚来工厂”后来变身为“合肥蔚来”的根本原因。

又比如安徽省。蔚来汽车与安徽省的江淮汽车合作，如果蔚来的江淮代工工厂未能达成规划产能（根据《汽车产业投资管理规定》，新建纯电动汽车投资项目，纯电动乘用车不低于?10?万辆），未能达成过去两年销量（登记注册数量大于3万辆），或未能完成30亿元销售额（据称这一条是发改委专门参考蔚来汽车案例之后进行的修改），安徽省或蔚来汽车新建产能的可能性几乎为0.

也就是说，早在2018年，新能源汽车产品准入门槛就已经全线收紧，2020年再放宽的可能性为零。新的“没有开发设计能力”“没有生产资质”“没有生产体系”的“三无企业”要在2020年后通过工信部修改“<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>”后进入这个行业，已经没有可能。

删除“开发设计能力”究竟是为了谁？

那么，工信部这时候删除新能源汽车准入关于“开发设计能力”的要求，究竟是为了谁呢？小编分析，工信部删除这一条，是为了纠正错误的产业发展现状，为为数众多陷入泥潭的造车新势力松绑。

造车新势力真的有能力创造一个划时代的电动汽车品牌，有能力通过“混改”拯救落后国企，有能力融到300亿甚至更多的资金来达成自己改变未来的愿望吗？显然，除了小鹏、威马、理想等少数企业，现在很多造车新势力连10亿都拿不出手。据称最会融资的蔚来汽车，在合肥市国资入手之前，现金流也仅约10亿。

从现状看，中国造车新势力纷纷陷入缺乏资金的泥潭，同时“国有化”的情况十分的严重。比如拜腾汽车，当前其背后主要的金主是一汽集团（央企）、江苏省地方国资；博郡汽车，从成立之初就一直由江苏省地方国资深度支持，目前紧靠南京国资（南京博郡）或天津国资（天津博郡）；蔚来汽车，目前由合肥市国资“接盘”；绿驰汽车，传闻由河南省国资接盘；合众汽车，由宜春市国资“最后接盘”；爱驰汽车，江西省国资“最后接盘”。当前的现状是，除了国资还有可能之外，民营资本、海外资本、产业资本根本不可能、不太想接也接不住这么大的盘子。

救还是不救？不救的话，这么多造车新势力发生崩盘的话，前期那么多国资、社会资本投入打了水漂不说，由此造成的失业问题，也是大大的社会问题。

但是如果都救，就意味着这些企业将“国有化”，这完全违背了原本管理部门希望通过民营企业的“机制优势”盘活汽车产业（主要是国企混改、私企接盘传统车企产能）的基本国策，这是中国继续深化改革的历史大倒退。叫停造车新势力“国有化”，是管理部门所能做的唯一选择。

两难的情况下，管理部门于是想到了一个新的招数：为上百家造车新势力松绑，让它们大可不必全部成为“整车企业”，而是可以转型为“开发设计公司”；而那些已经拥有资质和生产线但没有“开发设计能力”的传统企业（大多为国资背景），则可以变得更主动一些，改变“等别人施救”的现状。恐怕这才是工信部修改新能源汽车准入门槛的初衷。

因此，对于那些对制造整车还存在幻想但又急需融资的造车新势力来说，从4月7日-5月7日，也就是工信部公开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》的意见的30天公示期，是它们最后的30天。在这之前如果它们依然没有融到资金，后面的路基本已经被管理部门规划好了：转型开发设计公司。

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