寻锂新能源(新能源汽车的最大问题就是续航问题)

目前的电池技术的确成为人类交通，户外和通讯等行业的一个大瓶颈。比起续航，电池的寿命也是许多车主关心的问题。在电动汽车领域，现在动力电池面临的最大考验便是续航问题，这种情况在北方寒冷极端天气下会更为明显，电池活性降低，续航能力会大打折扣。于是，几乎所有车企都希望在续航里程方面寻求突破。

对于纯电动汽车来说，电池的续航能力和安全能力是目前市面上主要分为磷酸铁锂和三元锂两种电池。酸铁锂电池具有稳定性好的特点，但同时也存在能量密度较差的缺点，多用于大型的客货车型。三元锂电池的特点是在同等体积下，能量密度更大，但又有着稳定性不好的缺点。所以很多人在选购纯电动汽车时，经常会出现左右为难的情况。为此合创Z03纯电动汽车，对三元锂电池的安全标准重新进行了定义。

首先，独特“弹匣电池”设计，将电池置于安全舱当中，形似弹匣因此而命名。“弹匣电池”设计具有电芯本征安全，被动安全强化和主动安全防控等特点，具有超高的防御能力。在对于电池安全的整包针刺实验当中，合创Z03的“弹匣电池”实现了不起火的安全要求，超过国标的五分钟内不起火标准。

其次是电池管理系统，在电池包耐热与隔热部分，合创Z03的电池包上盖可以经受住1400℃以上的超高温，可以起到非常明显的阻燃效果。其电池内部还采用了近真空隔热的航空级网状纳米孔隔热材料，有效的抑制了电芯间的热传导，防止电芯热失控的蔓延。如果出现极端情况导致电芯失控，合创Z03电池包配备的智能泄压元件能够启动泄压通道，及时排出高温高压气体，防止爆炸情况的发生。

从本质上来看,提升续航里程最直接的办法就是尽可能地提高电池的能量密度。目前大多数纯电动汽车采用的都是锂电池,但以目前的技术水平,能量密度只能是在130-160Wh/kg之间徘徊,能突破160只有少数车企。而合创Z03的能量密度在220Wh/kg。

油电同价成现实，新能源价格或还有松动，油车丧钟已敲响？

据上海钢联11月11日发布数据显示，电池级碳酸锂现货均价上涨2500元/吨至59万元/吨，续创历史新高。

电池级碳酸锂价格的持续上涨，让上市公司纷纷布局“锂矿资源”，布局的版图已经从国内走向海外，耗资几亿元甚至上百亿元不等。

不过，有部分专家认为，随着产业链补短板以及供求变化等综合因素影响，预计明年碳酸锂价格有望出现大幅回调。而随着碳酸锂价格回调，企业豪赌锂矿资源的收益存较大变数。

锂资源供应牵动市场神经

锂资源的供应也引发投资者的广泛关注。

雄韬股份11月11日在投资者互动平台表示，上游矿产资源的供应问题也是每一家锂电池生产商所面临的问题，针对该现象，公司一方面积极寻求市场份额、扩充产能、绑定上游供应商、通过技术改革降低成本等主动手段维系公司锂电池板块的利润，另一方面也积极寻求锂矿资源的开发，为公司锂电池产品的供应链做好充足准备，从而达到满足客户迫切的交货需求的同时仍能保障公司的营业利润。

同日，雅化集团在投资者互动平台表示，随着行业景气度的持续提升，公司已加快布局上游锂资源，目前已取得津巴布韦卡玛蒂维多金属矿的控制权，未来还将进一步寻找控股锂资源项目，为公司锂盐产线扩张和产能释放建立稳定的资源保障渠道。到2025年，公司自主可控资源要达到50%以上。

据《证券日报》记者梳理，近年来，锂电巨头和矿业巨头持续加大锂资源开发布局，谋求自主可控。

在锂资源供应端，天齐锂业、盐湖股份、赣锋锂业为代表的龙头企业持续加大资源自给率，通过自身的供应保障锁定低成本。其中天齐锂业是现阶段国内矿石提锂行业中唯一一家原料实现100%自给的锂资源企业。

而在中游，宁德时代、欣旺达、国轩高科、亿纬锂能等纷纷向上游延伸布局，其中亿纬锂能通过入股合作方式布局了相关盐湖项目；国轩高科则布局了宜春锂云母项目以及阿根廷盐湖项目；而动力电池“一哥”宁德时代此前一直通过参股方式持续布局全球锂资源，并在2022年开始控股锂矿，获得江西锂云母枧下窝矿区项目65%控股权。

宁德时代相关人士对《证券日报》记者表示，江西锂资源的布局除自采矿外，还有部分合作矿及权益矿，已经开始供应，冶炼作为加工制造环节，扩产进度较快，我们在江西和全国也有多家合作方。不过宁德时代也指出，“公司此前也已披露，目前锂资源供给情况主要受上游资源开采环节的影响，而非缺少冶炼产能。”

此外，下游新能源汽车企业也纷纷布局碳酸锂产品。近期，盐湖股份在接受机构调研时透露，比亚迪在盐湖中试基地进行中试，进展顺利，已生产出合格碳酸锂产品。其表示，在产出合格碳酸锂产品后，目前比亚迪正在针对中试过程中存在的问题进行优化和完善，后续比亚迪将与盐湖股份一起共同加快推进该项目落地。

补齐短板逐步成为共识

渤海证券研报指出，从供应量上看，据USGS数据，2021年全球锂资源供给量约为10万吨。其中，以矿石提锂的澳洲占据供应主体，而以盐湖提锂为主的国家智利仅占全球总产量26%。同时，在当前复杂多变的国际经济局势下，多国政府表示将加强产业保护，建立自主产业链。目前全球锂产业受限于澳洲过高的资源供给集中度，随着锂需求日益膨胀，盐湖卤水型锂资源在种类多元和供给保障的战略需求下将受到重点开发。

真理研究首席分析师墨柯对《证券日报》记者表示，国内锂资源开发一直是产业链客观存在的短板，长期以来，国内锂电行业不得不依赖资源进口来满足巨大的市场需求。而据五矿证券测算，2021年中国锂原料的对外依存度约70%。

海关总署数据显示，今年9月份中国碳酸锂进口量12526.51吨，同比增长250.97%，环比增长10.90%。今年前三季度，中国碳酸锂合计进口量10.45万吨，同比增长76.49%。

补齐短板逐步成为共识。宁德时代董事长曾毓群日前表示，这两年原材料的暴涨，对整个产业链造成伤害。要正确认识和把握锂电池初级产品供给保障的战略意义，加快国内锂资源的开发利用，大幅提高上游矿产资源的保供稳价能力，同时要推进电池循环回收体系的完善，以降低成本，促进电动化的普及和行业的健康有序发展。

谨防价格回落风险

据Choice数据，2021年初碳酸锂价格仅为5.7万元/吨，而至2021年底，碳酸锂价格已经涨至28.5万元/吨，年内涨幅达到了400%；进入2022年，碳酸锂价格延续快速上涨，并在3月份就站上50万元/吨大关。为此工信部多次出手要求打击囤积居奇稳定锂价，此后碳酸锂价格略有回落，从4月底至8月中旬均维持在48万元/吨的价格；不过随着旺季来临，8月下旬碳酸锂价格再度开启上涨模式，眼下正冲击60万元/吨新高。

锂价的快速上涨，吸引了资本大军进入，跨界“抢锂”频频出现。

其中以金铜起家的有色巨头紫金矿业从2021年下半年起耗资约148亿元，“闪电”拿下阿根廷3Q盐湖、西藏拉果错盐湖、以及厚道矿业等锂资源项目，据公司测算，碳酸锂当量资源量将超过1000万吨，远景规划年产能有望突破15万吨碳酸锂当量，将进入全球前10、国内前三的水平。

目前行业普遍预计，碳酸锂的供应将在未来几年大幅提升。据五矿证券预测，2022年至2023年全球盐湖提锂产能有望从49万吨碳酸锂当量增长至62万吨，2025年增长至102万吨。

然而，也有业内人士指出，目前高企的锂价已经脱离了其作为生产要素本身的成本因素。

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强对《证券日报》记者表示，随着新能源产业发展，后市依然面临巨大锂资源市场需求，而提锂生产效率的掣肘、技术的进步、以及绿色开发等更需要大量的投入，这些都是行业需要持续努力的。此外，需要注意的是锂价上涨过程中存在的投机因素。“价格的上涨，吸引了大量资本涌入，一旦供求关系发生变化，价格将出现快速回调的风险，因此要谨防投资过热，避免对产业链可持续发展造成伤害。”

相比燃油车，新能源汽车在很多方面都有着显而易见的优势，比如用车成本、驾驶平顺性等，甚至在限牌城市，新能源汽车还不用排队摇号，更不会有限行的担忧。但新能源汽车在销量上仍无法与燃油车抗衡，想要完全取代燃油车仍有很长的路要走。

明明新能源汽车优势巨大，可为何更多的人在买车时还会选择燃油车呢？除了老生常谈的续航焦虑和充电问题外，最直接的体现其实还是在价格上。

油电同价已逐步实现

在2023年以前，新能源汽车为何有这么多的补贴？无非就是新能源汽车价格太高，补贴也正是为了降低新能源汽车的购车成本。相比传统燃油车，新能源汽车受限于硬件、研发成本等因素，零售价格普遍要比同级燃油车高出不少，直接劝退了不少购车用户。

很多人不选择新能源汽车的原因，其实也并非所谓的续航焦虑，毕竟现在很多新能源汽车在续航上已经超过了燃油车，至于充电时间问题，在快充的加持下，大多都可控制在半小时内。所以说，高昂的价格才是阻碍新能源汽车取代燃油车的关键。

如果新能源汽车能够做到油电同价，势必会让很多购车用户选择新能源汽车。在今年，随着特斯拉掀起的价格战愈演愈烈，油电同价似乎已经成为了现实，甚至还有不少新能源车型在价格上比同级别燃油车还低。

就比如零跑C01，作为一款车长达5050mm，轴距达2930mm的中大型纯电动轿车，它的起售价却只需要14.98万元，即便是续航在600km以上的车型，也只需要16.98万元即可入手。而在燃油车市场，15万元以内最多也只能买到B级轿车，根本不敢奢望能买到C级轿车。

如果说，因为零跑汽车是新势力车企，品牌影响力有限，不得不拉低价格来与对手竞争。那么，丰田bZ3无疑就更具代表性了，作为一汽丰田在3月份才上市的全新纯电动B级轿车，丰田bZ3的售价区间仅为16.98-19.98万元。而同级别的一汽丰田亚洲龙，售价区间则为19.98-27.98万元，远高于bZ3。

连一向以利润至上的丰田，在新能源汽车市场都已经开始油电同价了，更别说其他合资品牌了。

原材料成本大跌，新能源汽车价格将继续下探

都知道，新能源汽车曾经之所以定价高，主要就是受造车成本的限制，而纯电动汽车的成本占比最大的就是动力电池。就蔚来ET5为例，蔚来ET5的官方指导价为32.8万元起，但采用电池租借模式购车，只需要25.8万元即可入手。对于定位更低的纯电动汽车来说，电池成本占比则更大，甚至能占整车制造成本的一半。

所以说，以前纯电动汽车定价高，主要也是受电池成本的限制。但在今年，动力电池重要原材料碳酸锂价格迎来了“雪崩”，电池级碳酸锂相比去年底60万元/吨的高位，现在已经下探到了27万元/吨，且依旧处于不断下滑的趋势。动力电池原材料价格遭到腰斩，必然会促使纯电动汽车制造成本降低，从而在零售价上进一步下探。

对于其他新能源汽车厂商来说，在经历了价格战之后，新车价格可能不会出现较大的降幅。但特斯拉可就不一定了，特斯拉一直都是以成本变化定义产品价格，当电池原材料价格暴跌后，特斯拉势必会在不久之后酝酿新一轮降价。更何况，特斯拉现在的售价还并未触及到特斯拉的价格红线，本就还有很大的降价空间。

虽然其它新能源汽车品牌并不想因为电池原材料价格下跌而降价，但受特斯拉价格下探带来的压力，一旦特斯拉率先开启降价，其它新能源品牌必然会跟上，否则就难以与特斯拉抗衡。在年初的时候，因补贴取消，很多新能源汽车品牌都已经出台了相应的涨价计划，就是因为特斯拉的降价而被迫参与到价格战之中，从而出现了新能源汽车没有了补贴售价反倒更低的情况。

此外，新能源汽车价格的进一步下探，势必会进一步波及到燃油车市场。3月份燃油车市场的价格战，很大程度上也是受到了新能源汽车降价影响，当油电同价成为市场主流时，敲响的必定是燃油车的丧钟。

写在最后：

任谁也没想到，今年的国内汽车市场竞争会如此之大，特斯拉在年初挑起的价格战已经影响到了整个乘用车市场。不过，在价格战背后，真就能促进销量吗？频繁的降价也造就了一大批持币观望的消费者，究竟什么时候才是购车的最佳时机，也成了现在最耐人寻味的问题。

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