新能源车 快充(新能源汽车快充是多少千瓦)

太平洋汽车网新能源汽车快充是30KW。新能源车充电桩充电桩分交流桩和直流桩两大类；一般交流桩功率为7KW，使用220V单项电源；直流桩的功率有30、60、100、150、200KW等多个功率等级可选

5KW低速电动汽车增程器如果说的是充电桩的话，慢充是7KW的，快充是30KW的。

由于低速电动四轮车的续航里程还是比较有限的，不能完全满足大众的日常出行需求，如果想要增加其续航里程，可以装上一台增程器，以此来增加其续航里程，增加其活动范围，满足大众日常出行需求，实现出行往返自如，不再因半途没电而举步维艰。

增程器在电量是满格的时候不推荐启动，一般建议在电量只有30%-40%的时候启动是最佳的。满电量的时候启动是没有什么特别好的效果的，为了环境友好，建议在需要的时候启动增程器，电池污染比废气污染更严重，保护电池就是保护环境。不建议在电池没有一点电的情况下使用，增程器启动的时候是电启动，在电池一点电都没有的时候启动可能会打不着火。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

新能源超快充电问题

太平洋汽车网新能源汽车没有快充功能能用快充，对于纯电动汽车来说，为了电池的使用寿命，不建议常用快充，首先对于快充来说就是通过增加大的电流或电压的方式来实现车辆的电池充电。

快充作为快速补充电池电量的一种方式，也在一定程度上解决了电动车充电慢导致的充电焦虑的问题，根据快充的充电时间来说，不到半小时就能充足够的电量使用，但实际上，快充技术对于电池真的没有损伤？

对于电池来说，充电电流越大，充电电压越高，动力电池在特定的时间段内就可以充进更多的电能，但会存在一个问题，那就是说对于电池而言，电压高于实际的电池电压，会导致电池内部的电极和电解液的温度会升高，电池温升越快，越不容易散热。

所以动力电池以快充充电，电池温度也会比慢充充电时更高，这对于电池的使用寿命来看，也会大幅衰减。总的来说对于快充对于电池的衰减而已还是有一定的影响的，以目前动力电池的技术水平来说，常用快充一定会对动力电池带来不可逆的物理性伤害，严重的会导致整个动力电池组失效。

对于电池的使用上面来看，如果希望电动汽车能够更长久的使用，还是要以慢充为主，快充为辅。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

新能源超快充电问题

当下，充电不如加油快。十一长假，很多用户抱怨电动车变成了“电动爹”。其实高功率型动力电池是可以像加油一样超快充电的但其比能量低，无法满足长续航要求。现在长续航电动汽车越来越多，装的都是强调高比能量的能量型动力电池，要想超快充电不太容易。

比如350千瓦超快充电，5分钟充接近30度电，要解决的问题有不少:充电倍率太大，电池受不了;充电电流太大，车受不了，充电功率太大，电网受不了。为此，电池本身要具备快充能力，即比较高的峰值充电倍率。车载电气系统的电压要提高，增加到800伏以便在超大功率充电时减小总充电电流。最好采用储能电池放电以达到350千瓦的高功率以减轻电网负荷，这样才能便于超快充电。

这中间最难的还是动力电池本身快充潜力的发挥。充电过程最容易发生安全事故，主要原因是快充导致理枝晶造成内短路。为此，除了需要开发无析鲤的快充技术外，还要选择超快充电区间和幅度，研究表明比较合适的是在电量低到一半以下，5分钟充1/3的电量，而不是充满，充满会遇到安全、寿命、发热等很多问题，得不偿失。

超快充电应当主要用在高速公路应急补电。比如现在续航五六百公里的车，5分钟充1/3电量就是200公里，这是比较科学合理的。此外，还要考虑全气候，冬天要加热，夏天要散热。所以，必须还要配备快速加热、快速冷却。快速加热现在可以做到每分钟最高升温7接近8摄氏度。夏天还要加大强制冷却功率。清华团队已经开发出满足上述要求的超快技术，与壳牌合作在加油站已经建设了几个超快充电示范站进行试验考核。中国电力联合会制定的超级快充标准已经开始公开征求意见。

基于储能电池放电的超级快充，其储能电池从哪儿来?一是直接带储能的充电站，但成本偏高。二是跟换电结合。因为换电本身有很多电池备用，可以做储能电池。商用车快速换电趋势已经非常明显，工信部已经在全国进行换电试点，总的来看，目前高出勤率、重型载荷、短途运输的卡车搞换电是最火的，比如矿区、建筑工地、钢铁厂、港口等等，这是首先要进行的，将来逐步扩展到城市和高速公路。

快速充电和快速换电相结合，卡车快充换轿车快充，换电备用电池给轿车快充，将是一个优势互补资源共享的解决方案。而且这种快充快换站的使用与原先燃油车加油的习惯和频率、及位置很接近。大能源企业非常适合在加油站建设快充、快换耦合站。同时，快换的电池实施租赁，能源企业开 电池银行。 对大能源企业来讲，这也是转型的一个非常好的方向。现在的充电企业会面临新的竞争压力。