新能源汽车产业联盟(近一年月均新增公共充电桩5.2万台产业链企业业绩分化)

随着新能源汽车渗透率持续上升，充电配套设施行业热度也持续走高。

日前，交通运输部与国家能源局、国家电网、南方电网联合印发的《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》提出，力争到2023年底前，具备条件的普通国省干线公路服务区(站)能够提供基本充电服务。数据显示，截至目前全国6618个高速公路服务区中，已有3102个服务区建成约1.34万台充电桩，可基本满足当前新能源汽车充电要求。

这是充电桩产业今年迎来的又一利好政策。8月18日，国务院常务会议决定建立新能源汽车产业发展协调机制，提出用市场化办法促进整车企业优胜劣汰和配套产业发展，大力建设充电桩，政策性开发性金融工具予以支持。

不仅如此，今年以来多地也相继出台一系列政策推动新能源充电设施的建设，如上海规划到2025年，全市车桩比不高于2:1;北京规划至2025年力争建成充电桩70万个等。政策利好之下，大量资本和玩家涌入充电桩行业。相关数据显示，今年前7个月，我国充电桩相关市场“新玩家”超5万家。

同时，新能源汽车充电量也出现大幅提升。特锐德(SH600406，股价18.57元，市值193亿元)中报显示，今年上半年其充电量超过26亿度，较去年同期增长40%;能链智电(NAAS，股价6.12美元，市值13.11亿美元)发布数据显示，今年上半年完成充电量为10.6亿度，同比增长160%。

近一年月均新增公共充电桩5.2万台

持续加码的政策红利吸引着各路玩家在充电桩领域竞相开展布局。

当前充电桩行业主流商业模式主要有以星星充电、特来电为代表的运营商主导模式，以蔚来、阿维塔、特斯拉为代表的车企主导模式，以及以能链、云快充为代表的第三方充电服务平台主导模式。

其中，整车企业与另外两者的建设思路有所不同，主推适合自家车型的专属大功率充电桩，而后两者则更多以标准化产品辐射更多车型。在中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴看来，当前车企布局大功率充电主要还是想更好地服务于自己的用户，提升新能源汽车的市场接受程度，同时树立企业品牌形象。

而受众更广的公共充电桩运营商则更多考虑投资回报，目前以60kW或者120kW功率桩为主，通常情况下可在15分钟到1个小时内补能200公里续航。

“充电桩的标准在不断提升，目前市场上需求较大的是120KW一体式双枪直流充电桩，充电对象多为公交车和网约车、出租车。运营商可以结合公交充电的规律，白天全面对外开放网约车、出租车运营，晚上保证自有公交车辆充电，以实现收益最大化。”珠海_恩科技有限公司董事长于诗颖表示。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2022年7月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩157.5万台，其中直流充电桩68.4万台、交流充电桩89.0万台、交直流一体充电桩485台。从2021年8月到2022年7月，月均新增公共类充电桩约5.2万台。

“我们判断，中国的新能源车市场，到2030年保底会有8000万辆新能源汽车，至少需要2000万根左右的公桩。在这个过程中，总的建桩投入可能就需要2万亿，再加上每根充电桩建设以后的运营运维，每年一根桩大概还需要1000多元到3000元的运营和运维成本，所以这是一个几万亿的市场。”能链智电创始人、CEO王阳表示。

中国充电联盟数据显示，2017年我国充电桩市场规模仅为72亿元，在市场和政策双因素驱动下，2021年达到419亿元，2017~2021年复合增长率为55%，预计到2026年底市场规模有望达2870亿元。浙商证券研报预计，2025年全球新增充电桩数量有望达到1399万台，对应市场空间达1963亿元，2021~2025年复合增长率为65%。

产业链企业业绩分化

据了解，充电桩产业链包括上游充电桩部件制造商、中游充电桩运营服务提供商、下游服务支持环节。其中设备零部件生产商和充电桩运营商是充电桩产业链最主要的环节。

A股上市公司中，充电桩核心设备供应商包括国电南瑞(SH600406，股价28.85元，市值1931亿元)、许继电气(SZ000400，股价21.62元，市值218亿元)、奥特迅(SZ002227，股价16.01元，市值40亿元)等;核心零部件厂商包括通合科技(SZ300491，股价14.74元，市值26亿元)、英可瑞(SZ300713，股价14.86元，市值23亿元)、银河电子(SZ002519，股价5.01元，市值56亿元)、万马股份(SZ002276，股价10.17元，市值105亿元)等;头部充电桩运营商包括星星充电、特来电、国家电网等;聚合式充电平台核心玩家则包括能链智电、朗新科技(SZ300682，股价28.47元，市值299亿元)、云快充等。

据wind数据，从目前已公布中报的企业来看，充电桩产业相关上市公司的主营收入普遍出现提升，平均涨幅为18.31%，其中能链智电、通合科技等企业的营收同比涨幅超40%;但净利润方面企业间则出现较大分化，银河电子、万马股份等企业实现200%以上涨幅，英可瑞、奥特迅、通合科技等企业则出现不同程度下滑。

目前，中游充电运营商的成熟商业模式尚处于探索阶段。比如，当前市场份额排名全国第一的特来电在过去三年仍处于亏损状态。

数据显示，特来电2019年至2021年扣非净利润分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元，扣非累计亏损5.6亿元。不过特来电母公司特锐德2022年中报显示，其“新能源汽车充电业务及其他”在上半年的毛利约为2.45亿元，毛利率较上年同期增长5.08%。

能链智电王阳认为，目前企业仍需两到三年时间才能实现盈利，不过新能源服务领域的创新产品及解决方案仍存在不小挖掘空间。“中国的充电市场还在快速增长，最近两三年我们还会持续进行市场投入，盈利预计至少是在两到三年之后。我们认为，电动汽车未来两到三年内的充电速度可能会缩短至20分钟~30分钟充满，但充电期间车主仍有各种衍生的服务需求。”王阳说。

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第二波新造车浪潮来袭，中国本土车企的最后一搏

进入2021年，疫情形势在全球范围得到一定程度控制，各国财政和货币刺激政策进一步拉动经济回升。与此同时，在《巴黎协定》等公约的倡导下，各国也在积极展开行动，加速能源转型。

视觉中国图

全球新能源 汽车 市场加快了扩张步伐。乘联会数据显示，今年上半年，中国新能源 汽车 累计零售量为100.1万辆，同比增长218.9%；欧洲八国累计新能源车注册量为83.79万辆，同、环比持续上升；美国新能源 汽车 累计销售27.3万辆，渗透率较2020年上涨1个百分点。

与新能源 汽车 市场销量一同飙升的还有资本市场热度。Wind数据显示，今年初至9月6日，新能源 汽车 指数上涨37.92%，动力电池指数上涨68.86%，锂电池指数上涨79.96%，锂电隔膜指数上涨62.41%，锂电电解液指数上涨108.86%。

不过与新能源 汽车 取得的亮眼成绩相比，今年以来受原材料价格上涨、芯片产能受限、优质动力电池产能不足等不利影响，新能源 汽车 产业链上的各个环节均出现不同程度的供应紧张局面。

多因素共振 拉开全球电动化新序幕

《报告》认为，新能源 汽车 近来的优异表现既有政策层面的支持，也离不开相关配套设施的逐步完善和电动车不断优化的使用体验。

事实上，全球多个国家均已制定迈向碳中和的时间表。 汽车 行业作为交通领域的重要组成部分，也成为政策制定中的关键一环。其中，中国双积分、欧盟碳排放和美国清洁能源法案共同构筑了强大的政策催化联盟。

具体而言，双积分约定了中国新能源 汽车 2025年渗透率至少达到20%；欧盟碳排放要求车企的平均二氧化碳排放值在2025年下降15%（81克/千米）；美国清洁能源法案计划提供316亿美元电动车消费税收抵免，刺激电动车销量，同时签署法令，要求2030年零排放 汽车 比例达到50%。全球电动化从中国和欧洲双主场拓展至中美欧三足鼎立的局面。

国内市场方面，自主品牌新能源 汽车 渗透率不断提高， 汽车 合资品牌纷纷加速转型，造车新势力们交付量节节攀升，更多“新新势力”——来自 科技 互联网领域的入局者不断涌现，目前已表示计划或开始造车的企业有小米集团、百度、360、创维等，新能源 汽车 供给端呈现百花齐放的局面。

不仅如此，《报告》提到，在实际使用场景中，油车和电车便利性已经面临双向转换，随着相关配套设施逐步完善，电动车的使用体验持续上升，消费者对电动车的使用将逐步超过燃油车，这势必造成燃油车每年平均行驶的公里数下降，进而对燃油车相关的服务市场造成冲击。

当前，我国新能源 汽车 保有量已达670万辆，燃油 汽车 保有量接近2.9亿辆。尽管绝对数量有差距，但电动车保有量增速不断提高，燃油车保有量增长则有所减缓。《报告》预计燃油车保有量将在2023年达到3亿辆峰值，随后开始下降，在达到这一临界点之后，传统 汽车 消费的后端服务市场也将面临规模萎缩、布局收缩的问题。

对此，《报告》预测，2021年中国、欧洲和美国新能源 汽车 销量将分别达到270万辆、200万辆和60万辆，同比增速分别为97%，47%和83%，全球销量预计580万辆，同比增长86%；2025年中国、欧洲和美国三大地区和国家销量预期分别为780万辆、700万辆和300万辆，复合增速分别为30%、37%和50%。全球2025年合计销量2000万辆，复合增速36%。新能源 汽车 的终端高增长将带动产业链上游持续繁荣。

投资思路 寻找最大“边际约束条件”

电动化浪潮为 汽车 行业带来的诸多变革中， 汽车 产业链的革新当属其中之一。由于动力系统发生了根本性变化，新能源 汽车 的产业链构成与传统燃油车大不相同。

“目前，我国新能源 汽车 产业整体处于世界先进水平，动力电池产业链具有国际优势，驱动电机与国际先进水平基本相当，智能化技术创新和应用不断加速，很多优秀企业脱颖而出、快速成长，但产业链供应链仍然存在薄弱环节，例如国内车规级芯片、车载操作系统、高精度感知设备等存在较大差距，主要依靠外资进口，信息数据安全问题凸显，另外还存在芯片等关键零部件供应紧张、原材料价格波动过大等问题。”中国 汽车 工业协会副秘书长陈士华表示。

事实上，新能源 汽车 产业链条长，涉及环节多，与制造、化工、有色冶炼等行业有明显的交叉。《报告》中提到，影响新能源 汽车 和锂电池生产的因素众多，笼统而言包括上游原料、四大材料（正负极、电解液和隔膜）、电机电控、 汽车 芯片、车载电子等，部分环节的紧张都可能演绎为锂电池或新能源车生产的瓶颈，成为木桶中的那块短板，进而带来一定的投资机会。

回顾锂电池发展史，2016年的六氟磷酸锂、2017年的锂和钴金属、2018年的三元高镍和负极针状焦等，都曾供给端紧缺呈现出量价齐升的行业红利。

《报告》认为，在新能源 汽车 高速增长背景下，投资思路之一就是寻找产业链中最大的边际约束条件。站在当前时点，短板效应仍然有效，部分环节因为产能吃紧和技术迭代放缓有可能演绎为锂电池或新能源车生产的瓶颈，成为量价齐升的潜力板块。

今年以来，因上游原材料企业产能释放无法满足电池企业扩张需求，同时下游新能源车 汽车 的销量快速增长，动力电池行业优质产能出现供不应求的情况。

在动力电池诸多环节中，《报告》认为，隔膜和溶剂可能成2022年产业链上的“木桶短板”。一方面隔膜和溶剂均存在较高的进入壁垒，从目前现状看无论是隔膜亦或溶剂，生产企业数量较少，核心技术仍未扩散，成为行业产能释放的一大制约；另一方面即使是隔膜或溶剂行业龙头，其2022年扩产幅度也相对有限，而二线厂商或受制于设备、技术，或受制于资金、客户，当前规模有限，整体产能释放仍不如其他环节。

目前，溶剂市场五种产品价格均出现不同程度上涨，自7月下旬以来，DMC由9750元涨至1.33万元（上涨37%），EC由1.23万元涨至1.33万元（上涨8%），EMC由1.96万元涨至2.42万元（上涨24%），DEC由2.2万元涨至2.52万元（上涨15%），PC由1.4万元涨至1.72万元（上涨23%）。

锂电隔膜方面，行业开启了并购整合，后进入企业的资本和产能扩张都受到限制。

2020年下半年以来，由于下游新能源 汽车 行业复苏叠加储能、两轮车等领域的高景气，国内隔膜需求大增，单月产量屡创新高，行业出现供需紧张态势。隔膜价格也从此前下跌状态进入到平稳阶段。《报告》预测，考虑到目前仍非新能源传统旺季，后续隔膜需求还有望进一步增长，判断隔膜价格仍将保持强势。

每日经济新闻

文|Toretto

传统车企用百年时间筑造的内燃机壁垒，在智能电动汽车冲击下正逐渐土崩瓦解。

恐慌在滋长，但传统汽车人不得不去面对这样的现实，慢慢地，他们明白过来，“我们需要革命”。

当下，中国正成长为全球汽车业电动化与智能化的领跑者，本土车企内部在变革，体系外创业也开始同步铺开：要打造全新的高端新能源汽车品牌。

三四年前，李斌、何小鹏这些互联网人跨界而来，沈晖、付强等传统汽车人敢于跳出舒适圈，他们一起推动了10年代中国的第一波新能源汽车创业浪潮。21世纪20年代的开端，中国本土的传统车企们正在掀起第二波的新造车热潮。

汽车行业的未来机遇深藏在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮之中。

谷歌、滴滴、特斯拉等不同赛道、各个行业的对手正在涌入战场，车企停步意味着淘汰，或者沦为领跑者的附庸。车企巨头们显然不会甘心接受这样的结局，自我变革势在必行。

车企首先想到的就是进行企业内部的“改良”。

从2018年开始，通用、福特、大众等诸多国际车企的财报或者掌舵人的发言中，开始越来越多提及“企业转型”与“组织架构变革”等词汇，加大投入电气化和智能化领域，动辄百亿美元。

而在国内，作为中国布局“新四化”最早的车企之一，上汽在2017年提出电动化、网联化、智能化、共享化等“新四化”的转型方向，2018年，上汽将“智能网联化”合为一个方向，并加入“国际化”。

上汽集团董事长陈虹曾表态称，“我们要革自己的命，从整车厂变成为消费者提供全方位出行服务和汽车产品的综合供应商，我们要靠创新，赢得未来。”

在电动化领域，上汽的新能源团队曾喊出了“PKT”的口号，“PK”即比拼，“T”既是混动领域的代表丰田汽车，也是美国电动汽车公司特斯拉。与阿里巴巴合资成立斑马网络，发力智能网联，成立享道出行进军网约车领域。

无论是大众汽车还是上汽集团，管理层的变革决心毋庸置疑，传统车企可以提供更多资源，但也背负着更沉重的历史包袱。

庞大的组织架构和机制体制牵涉太多的利益，变革就是要进行利益的重新分配，甚至引入新人来分蛋糕，变革的阻碍巨大，转型进程和效果也并不理想。

由于ID.3的软件问题，大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）的权力逐渐被削弱，大众品牌CEO的头衔被剥夺；因为工会对其不满，迪斯延长任期的续约请求一度被驳回，现在仍在博弈。

至于国内上汽，在转型过程中，依托与阿里合资的斑马网络打造的上汽荣威RX5一炮而红，但在此之后，上汽自主品牌没有推出更多拳头产品，也并未在更多用户心中烙下上汽的品牌印记。

相比于大众、通用这样的国际巨头，上汽在内的国内车企品牌力本身相对较弱，基于此推出电动车品牌在一开始难以打动消费者。

另一方面，除了吉利、长城、比亚迪等少数车企，国内的自主车企大多是央企国企，组织机构和人员调整需要更复杂和漫长的决策，掣肘重重。

“特斯拉从零开始，但出手即锋芒，由此看来，是不是原来我们的护城河太浅了？”工信部汽车智能产业研究院常务副院长兼汽车智能服务联会秘书长张砼指出，传统车企光在外面研究、探索是不够的，要亲自进场，这样才知道差距有多大。

越来越多的中国车企管理者意识到，在传统产业的地基上建造一个新房并非最好的选择。

在传统产业上进行改变不一定就能适应这个时代，需要彻底变革。

“尽管传统汽车人感觉很恐慌，但是这种恐慌也不得不去面对”，现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理李峰直言，“我们需要革命”。

因此在经历一波内部的新四化转型之后，中国的不少本土车企开始选择打造全新的高端新能源汽车品牌，而且是成立独立的公司进行运营。

在今年春节前，有知情人士对HD汽车商业周刊透露，上汽有意打造全新的新能源汽车高端品牌，此后，这个被称为“L项目”的工程不断披露更多信息。

其他车企没有落后，并且有公司先发制人。7月29日，东风公司旗下全新高端新能源品牌岚图正式亮相，岚图汽车CEO、CTO卢放表示，岚图将探索一种“成熟车企+造车新势力”的融合发展模式。

11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布，公司将携手华为、宁德时代联合打造新的高端汽车品牌。

11月26日，“L项目”揭开神秘面纱，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴三方联合打造高端智能纯电汽车项目——“智己汽车”，宣布落户浦东新区张江智能园区。

在此之前，吉利已于2017年联合沃尔沃打造的高端品牌领克汽车，去年4月，北汽新能源推出ARCFOX品牌。

但直到今年下半年，多家本土国有车企密集选择进行外部创业，推出全新的新能源品牌，正在掀起中国第二波新造车浪潮。

行业变革浪潮之下，中国车企进行体系外的创业就是最好的自救方式。

市场也提供了机遇和时间窗口，随着乘用车市场进入新常态阶段，入门级产品的竞争日趋白热化。与此同时，外资股比放开、合资品牌下探等动作进一步冲击本土品牌的竞争领域。

这波传统车企投入“新造车”的关键词之一是“高端”，毕竟新能源和智能化东风孕育了新商业模式和用户体验变革的新机会，他们要抓住中国汽车行业变革趋势下的发展新契机和

罗兰贝格执行总监吴钊告诉HD汽车商业周刊，“为了改善短期经营表现和构建长效竞争力，本土车企务必在品牌力和产品力上进一步突破，通过推出纯电高端子品牌进行向上探索。”

品牌向上是自主车企发展至当下阶段导致的必然选择。更何况，智能电动汽车正在进一步被资本市场认可，传统车企也希望分一杯羹。

在人们习惯于特斯拉在资本市场一骑绝尘之时，第一波新造车浪潮里突围而出的在美股上市的蔚来、理想和小鹏汽车也备受华尔街追捧。

三家中国新造车势力在今年下半年股价屡创新高，最高股价触及57.2美元，市值一度超越奔驰和比亚迪排名全球第四。

曾有一位汽车背景的硅谷投资人对HD汽车商业周刊表示，通用在2020年初也有意拆分电气化业务独立运作，后因种种原因，目前暂无下文。

因此，佐誉资本创始合伙人柳东雳建议，没有上市的造车新势力要抓紧上市，已经上市的汽车公司，应该勇于将新能源板块分拆出来上市。

确实，新的独立公司有助于吸引外部融资。因为电动业务和燃油车业务切割后，两个公司两张表。市场对传统车企会用PE来算估值，而对于全新的电动车公司会用PS来计算，可能会带来更好的估值。

近期，HD汽车商业周刊获悉，一家瞄准30万元及以上高端新能源汽车市场的新造车公司将在近期成立，背后也有中国本土汽车品牌的身影。

对于这第二波浪潮，小鹏汽车董事长何小鹏对HD汽车商业周刊表示，他很兴奋，“最终会推动智能汽车时代加速到来。”

“这一波新造车的浪潮，或许是留给车企的最后的时间窗口。”一位就职这一波新造车公司的人士如是认为。

“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进这些工作，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成这些目标。”原大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem?Heizmann）曾如此表态。

之前，许多车企高管与海兹曼的想法类似，寻找外援是最快提升竞争力的办法。

在车联网领域，奥迪、通用、本田等多家汽车公司联合谷歌在2014年成立开放式汽车联盟(OAA)，希望将安卓生态系统延伸至汽车平台。

2014年7月23日，上汽集团和阿里巴巴签订战略合作协议，开展“互联网汽车”项目合作，2018年，腾讯和长安汽车合资成立梧桐车联。

但是，在新造车的体系下，仅仅是相对松散的合作并不足够，传统车企希望更紧密的合作，因此在11月官宣的两家“新势力”中，长安找来了华为和宁德时代，上汽选择了老搭档阿里巴巴。

科技巨头们的心思也在变化。

在第一波浪潮中的入局主要是资本层面的财务或战略投资，也有一定的产业协同效应。但这波中国本土车企主导的“二次浪潮”中，华为的角色是“联合打造”，在智己，阿里将会从?AI、互联网生态、用户运营和新零售方面展开深度合作。

更深一步地参与到整车制造中去，不生产车辆，但是深层次地介入到整个创业过程和新体系构建，在底层架构和技术上深度绑定，对于今后拓展汽车领域业务，甚至是自己造车，都打下更坚实地基础。

借助科技公司，传统车企可以一定程度摆脱既有传统制造思维的束缚，但是要真正让传统公司来打造“新造车势力”难度仍旧不小。

关键在于这些传统车企孵化的新造车势力能够独立于母公司发展，可以借助资源，但拥有足够多的自主权和决定权。

只是背后的国有企业和资本能做到真正放权吗？另一方面，新公司的高管或者一把手多是来自母公司，要搭建一个全新的组织架构，让数据自由流动，实现敏捷的工作方式，必将充满挑战。

很多投资人有一个共识，创业成功的关键在于团队，在于人。

传统车企存在很多具备互联网思维的人才，只是上一波新造车浪潮中，已经出走一波既有创业精神和互联网思维又有管理才能的高管，如丁磊、沈晖、付强、张海亮等已是新造车企业创始人。

“公司有完善的人才培养体系，有人走，有人来，影响不大。”此前一位国有汽车公司的高管如此对HD汽车商业周刊表示。

蔚来联合创始人秦力洪也表示，不能低估中国高端人才的厚度。

李峰认为，“要启用全新的互联网企业模式，请不请高管无所谓，重要的是要请产品经理，充分挖掘用户体验。”

但这一波新造车企业需要的中层人才同样难招。

据了解，智己汽车很多岗位都在以三倍工资挖人，薪酬体系对标阿里巴巴。有猎头告诉HD汽车商业周刊，“最近很忙，但懂汽车和互联网的人太难找”。

前述硅谷投资人表示，“光挖人没用，独立出来也没用，百年老店是一个体系，进入其中容易被同化。”

“众人拾柴火焰高，这是好事。整个汽车工业的电动化是我们乐于看到的趋势，这才是真正的星辰大海。”不过，秦力洪也对HD汽车商业周刊坦言，“千军易得?一将难求，关键还是看企业掌舵人的眼界和格局。”

上一波新造车浪潮是创业者自己的公司，对于企业的影响力和控制力是极其强大的，但这一波创业的高管更像是职业经理人，自主决策的话语权有多大，彻底变革的决心会有多大，决定着车企的体系外创业能否成功，而这些都需要时间来检验。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。