艾蒂新能源(新能源转型的三大流派之战)

新能源转型的三大流派之战

传统车企的新能源转型，已经明显分出了三个流派。

大众流：内部改革，推ID.系列，不搞品牌化，新能源产品仍然是大众汽车，BBA、保时捷也属此流派，丰田也属此流派；

电马流：将新能源系列归入旗下子品牌，并将该子品牌打造成新能源品牌，以福特将野马改造成电马为代表，推出极星的沃尔沃也属此流派；

新品牌流：推出一个全新的新能源品牌，大量本土车企属于此流派，比如吉利与极氪、广汽与埃安、东风与岚图、上汽与智己等。

仅就国内来说，本土派的成效是最显著的，而国内又是新能源板块竞争最为激烈的区域市场，似乎证明新品牌战略的确行之有效。在转型新能源的路上，新品牌的确帮助传统车企规避了很多问题，最重要的一点，就是新品牌把新能源产品和原有产品区隔开了。

大众流的困境：猪八戒照镜子。

以转型受阻的大众流为例，它们没有推新品牌，于是新能源系列车型总是与原有车型有清晰明了的关系，加上这一流派中很多传统车企转型决心不强，很多时候还在推油改电产品，新能源车型与原有车型的关联就更强，就是从后者改的么。

于是对消费者造成了这样的观感：

在消费者心中，作为原型的燃油车是理想化车型，有颇高的地位，而改出来的新能源款是个被政策催生的四不像，丢失了原型燃油车的灵魂；

新能源款往往还比原型燃油车更贵，新能源款本来就是强行改造的，在消费者心中的地位远低于原型燃油车，价格却比后者更贵；

将这个新能源款放到市场上一对比，已经有不少基于三电系统打造的原生新能源车，特斯拉、比亚迪、蔚小理等等，传统车企的新能源款和这些真正的新能源车型一比，从产品架构上就有先天不足。

个派系中，很多传统车企的新能源车型都卖不好的现状。在品牌内部对比，比不上作为原型的燃油车，就连价格都比后者贵；放到外部市场对比，又没有特斯拉、比亚迪、蔚小理们那么会玩电，内外交困，市场表现自然受困。

再看新品牌流，全新的logo、全新的造型、全新的价格体系、基于三电系统的新能源架构，没有原型燃油车像个幽灵一样纠缠不清，轻装上阵反而一步一个脚印，效果反而好得多。

大众流的病根：甘当天蓬元帅。

这是否证明大众流新能源策略不如新品牌流？并非如此。大众流与新品牌流原本就不是各自主动选择的路径，这些流派只是不同车企基于不同环境做出的选择，因此也必然有差异。

大众流阵营中的传统车企，都有号召力极强的品牌。大众、丰田、BBA都是消费者心中响当当的名字，沿用原有品牌很合理。

吉利、广汽传祺以及东风和上汽旗下那些品牌，原品牌本来就在建设中，给不了新能源车型什么品牌支持，销量不佳反而会影响原品牌自身发展，于是索性推新品牌。

福特推电马、沃尔沃推极星也是类似的道理，自己的品牌不如大众、丰田和BBA那么强势，新能源车型挂上logo也得不到充分的品牌助力，索性挂上高性能子品牌的标，能蹭上些高性能的光环，又降低了对原品牌的风险。

大众流稍逊于新品牌流的根本原因，是不够坚决、不够投入。大众流阵营中，认真造新能源车的是少数；新品牌流阵营中，认真造新能源车的是绝大多数。

大众流阵营里很多传统车企还没有真正投入去造新能源车，所以才会有那么多油改电，才会产品欠缺竞争力，才会更希望借助品牌的力量，才会更舍不得品牌标志性的造型。

也恰恰正因如此，造型上和原型燃油车更加纠缠不清，一眼就能看出有说不清道不明的关系，于是在“本来就是燃油车改的，改完还更贵”这个困境里越陷越深。

大众流的异类：大众的大众流困境。

大众是大众流中的异类，它们是真的很坚决很投入在造新能源车，它们的先天条件和流派策略也是最好的。

大众本身就是号召力极强的品牌，是消费者心中很有说服力的存在，保留绝对正确。大众ID.系列仍然可以看出是大众车型，但与现有燃油车型的造型关联很弱，不像大众流阵营里其它车企的新能源车那样看着像台燃油车，并且大众的新能源车是真正的纯电基础。

但是ID.系列的市场表现还是不如特斯拉、比亚迪。产品力当然是一个方面，后两者造新能源车都十几二十年了，差距不可能一下抹平。

更复杂的原因在于品牌体系。只论品牌号召力，大众未必输给特斯拉，大众的困境在于，品牌旧体系的纠缠太紧密了。虽然也在商圈建设ID.Store，但还是与燃油车并网销售，虽然是代理模式而非原有的买断模式，但销售更愿意也更擅长推销燃油车，毕竟大众燃油车本来就很好卖，还能给优惠。

这里可以用比亚迪作为案例参考。比亚迪的新能源转型也是大众流，迎来大爆发，一个很重要的节点就是，停售燃油车。就是这么一刀两断。大众还不能停售燃油车，但只要ID.用独立网络、用全新的经销商，就足以有不错的效果（当然这背后有很多利益牵扯，并不容易）。

大众已经做得很好了，保留了应该保留的品牌，创造了应该创造的新能源架构，部分舍弃了应该舍弃的燃油车外观。但关键的就是这个“部分舍弃”，大众流阵营里所有品牌，无一例外，都没法真正完全做减法，即便做得最好的大众，也只能部分舍弃。

如果BBA像大众一样，完全打造一个全新的新能源系列——而不是沿用燃油车体系来弄新能源——如果BBA和大众能舍弃掉原有的燃油车销售渠道，新建一套新能源销售网络，原有网络卖油车，新网络卖电车，它们未必会输给特斯拉。毕竟80后、90后哪怕00后消费者，都是从小耳濡目染这些品牌和“德国制造”长大的，对BBA有根深蒂固的情节。

如果大众和BBA早些年就这么做的话——趁Model 3还没推出——它们也真的有可能“完爆特斯拉”，可惜这个时机已经过去了。

结语：大众流&新品牌流，PPAP美梦。

大众流有最宝贵的遗产，也就是品牌；但它们也有甩不掉的幽灵纠缠，也就是仍然畅销的燃油车和尾大不掉的燃油车销售网络。新品牌流什么也没有，没有可利用的品牌资产，也没有甩不掉的牵绊和纠缠。

非要硬分出个高下，一篇文章肯定做不到，倒是可以异想天开又简单粗暴地幻想一下：如果可以既享受强悍的品牌效应，又不用被尾大不掉的幽灵纠缠就好了。

在试驾MG领航PHEV的途中，我的脑海中突然冒出了这么一出情景剧。的确，即便车企百般不愿承认，现阶段消费者对插混车接受度普遍不高却是不争的事实。原因无外乎上述几点：车身笨重、纯电续航短、馈电油耗高……总结下来，就是驾驶体验差。似乎除了能够在部分城市获得免费绿牌外，插混车并无太多竞争力可言。

但在我看来，这种观点更多地是一种偏见。可能早几年的时候插混车确实存在这样那样的问题，但经过这么些年的发展，各大主流车企都投入了大量的时间金钱精力去研发，技术不断迭代升级，所推出的插混车也已经不可同日而语。以我这次试驾的MG领航PHEV为例，它在动态行驶中的表现就给我留下了非常深刻的印象。

插混车笨重，会不会很难开？

相较于燃油车，插混车由于加入了电机、电池组等，的确会更笨重。我试驾的这台MG领航PHEV整备质量是1775kg，比同等配置的燃油版足足重了200kg，这差不多相当于每时每刻都在驮着三名成年人在跑。但实际上，开上MG领航PHEV的第一感觉却是轻快，原因就在于它所配备的插混系统。

MG领航PHEV的插混系统由1.5T发动机+永磁同步电机组成。其中发动机最大功率124kW(169马力），最大扭矩250N·m，也就是一个正常的水平；但在电机的加持下，系统综合功率达到了214kW（291马力），综合扭矩更有着480N·m，远超市面上一众2.0T发动机。这样的动力水准，驱动一款紧凑型SUV自然是绰绰有余。

在实际驾驶中，由于电动机可瞬间输出扭矩的特性，低速状态下你甚至要悠着点踩油门，以防忽然而来的推背感将车上的乘客吓一跳，这是同一级别的燃油车很难做到的。

当然，你也大可不必为这台车难以驯服而担心。MG领航PHEV配备了四种驾驶模式，经济、标准、运动以及SuperSport超级运动模式。不同模式下车辆的“脾气”有着很大的差别，包括油门响应、转向手感等都会做出相应的调整。SuperSport超级运动模式下它会如“打了鸡血”一般暴躁，经济模式下它又会化身一辆“买菜车”，陪你踏踏实实接孩子上下班，温顺无比。

而说到MG领航PHEV的“买菜”属性，就不得不提它的10速EDU变速箱，在日常驾驶中它展现出了极高的平顺性，包括从纯电状态切换到发动机介入时也是如此，并不会有以往插混车可能产生的闯动感或者恼人的声响，基本上可以忽视它的存在。

所以，插混车真的难开么？至少在MG领航PHEV上不见得。即便车身更重，但强悍的动力则完全盖过了这一点，甚至通过聪明的变速箱展现出“可盐可甜”的性格，让车辆时刻处于自己掌控之中。这种收放自如，在此次试驾中深得我心。

纯电续航里程太短了？

这几年，我不止一次听到身边的朋友抱怨，插混车的纯电续航里程太短，没什么用处。的确，相较于纯电动车动辄四五百的续航，插混车的纯电续航看起来是不高。但不要忘了，插混车没电了还能烧油，纯电动车没电了只能趴窝啦！

况且，这辆MG领航PHEV的NEDC纯电续航里程已经做到了75km。作为对比，目前市面上主流的插混车纯电续航里程一般也就在50-60km左右。别小看这10多km的提升，其实已经覆盖了绝大部分消费者的上下班通勤距离，基本上只要不是跨城上下班，都可以做到通勤0燃油消耗。

而这，主要得益于MG领航PHEV搭载的16.6kWh三元锂电池组。较高的能量密度让其保持了较小的体积，即便安置在车身底部也不至于影响车内空间。而主动液冷温控系统则保证了电池组始终工作在最佳环境下，让真实纯电续航里程尽可能地接近NEDC值。

另外，该电池组还通过了美国权威UL2580电池安全标准、符合欧盟认证ECE-R100电动车特殊安全要求、联合国UN38.3运输安全规范，同时厂方还对其提供了8年或15万km的超长质保。如此种种，是不是有关电池组不安全以及损耗快的“理论”也可以退下了？

没电插混车就是油老虎？

别的不说，“插混车馈电油耗高”这个观念至今仍在不少消费者心目中根深蒂固。但其实对于插混车而言，电机与发动机的工作并不是完全割裂开来的。以MG领航PHEV这台车为例，除非强制开启EV也就是纯电模式，发动机才会完全不介入，否则在日常驾驶中它们其实是协同工作的。

低速状态下，车辆会以电机带动车辆；而当需要加速时，发动机就会介入降低电机负荷，同时为电池组反向进行充电。包括这台车也配备了三挡动能回收可调，通过方向盘后的拨片即可控制，在最强模式下动能回收效果最为显著，甚至能达到轻踩刹车的效果，来减少不必要的能量损耗。

而值得一提的是，MG领航PHEV这台车还配备了IEM智能能量管理系统。它能够根据导航规划的线路图，在驾驶过程中智能、合理地选择用油与用电的比例，并自动切换至最适合的驾驶模式与能量回收强度，此举能减少3%-8%的能耗和排放。

举个简单的例子。当我们驾驶MG领航PHEV从郊外进城，在高速路上巡航时发动机负荷低，车辆会为电池组进行充电；而当进入城区，车辆便会进入纯电模式行驶。两种方式协同合作，让车辆始终保持在较高的工作效率下，节省燃油自然水到渠成。

所以，只要不是完全没有充电条件，MG领航PHEV的油耗表现几乎都不会令人失望。在满电状态下，它的综合油耗甚至能低至1.3L/100km，这个数据，对燃油车来说恐怕是天方夜谭。

买这车真没必要为了绿牌

不可否认，很多人购买插混车并不是因为这车有多好，而是现在部分大城市实在是“一牌难求”，插混车因政策红利可享受免费绿牌而大受欢迎。

但论实力，插混车真的没有吗？至少这台MG领航PHEV不是这样的。都说油耗与性能是相悖的事，但插混系统的加入，却让其变成了可能。MG领航PHEV以优秀的动力匹配带来了超越这个级别车型的驾驶体验，仅这一点相信就足以令不少消费者为其买单。

更别说这款车在造型设计、空间舒适、科技配置等方面的优势了，从它的燃油版车型推出后引发的广泛关注就能看出。

日前，MG领航PHEV正式公布了预售价格，为17万起。我相信不少消费者已经蠢蠢欲动，鉴于接下来很可能会发生文章开头的那一幕，建议男同胞们一定要记得将这篇文章收藏起来，以备不时之需。