临德新能源(新能源汽车必将是中国引领)

为什么说新能源汽车必将是中国引领？

世界正在进入电动化时代，并且中国正在引领着电动车市场的发展。在技术方面，目前各大厂商已经推出了纯电池电动车，混合动力电动车，插电式混合动力电动车和48伏轻度混合动力系统。虽然目前各个地区和国家的汽车公司针对新能源的发展路径各不相同，但世界各国对环境的处罚确是惊人的一致，也就是说如果汽车厂商不减少二氧化碳，那么就必须支付巨额罚款。

在欧洲，已经制定了严苛的法律，规定到2021年将至95g/km，到2025年达到81g/km。未能达到此目标的汽车厂商将面临数十亿欧元的罚款。假如按照目前各大汽车厂商的对动力总成的标准，如果到2025年达不到要求的话，那么预计大众汽车至少将会面临63亿欧元罚款，现代起亚超过40亿欧元，FCA超过32亿欧元，福特27亿欧元，雷诺21亿欧元罚款。

从汽车制造商的角度来看，目前生产新能源汽车真正的目的是为了满足法律规定的排放需求，而不一定是为了把车造好，因此在新能源汽车发展初期，新能源汽车的质量鱼龙混杂。但是新能源汽车的大趋势是不会改变的。

预计到2030年，电池电动汽车和燃料电池电动汽车市场的市场份额将达到30％或者40％。此外，插电式混合动力汽车和混合动力汽车的份额预计将达到汽车总量的三分之一。在这里，48伏轻度混合动力车正在成为主流。换句话说，这意味着仅配备内燃机的汽车的比例就会下降到20?30％。

特别是，到2030年左右，柴油发动机几乎会失去存在的前景。预计欧洲，轻/微混合动力车的比例将达到50％。

电动汽车制造商的观点存在差异。欧洲制造商现在正在积极的将插电式混合动力车和48伏轻度混合动力应用在汽车上。因此欧洲制造商计划通过48伏轻混系统来响应法规并降低成本。

相比之下，中国正在从政府层面积极推动电动汽车的发展。中国在2017年制定了汽车行业中长期发展规划，目标是到2025年，在未来10年成为汽车强国和基于新能源汽车的组件如电池和新能源汽车的电机发展，成为世界排名前10位（BEV + PHEV + FCEV）的制造商。传统内燃机，在世界市场上确保竞争力并不容易，因此不仅是通过新能源汽车提高中国市场份额，还考虑以后的出口的政策。

需要注意的是，中国汽车产业的长期政策的总体目标将在汽车业的核心技术和零部件供应，新业务的创造，产生，汽车出口，环保，等领域，中国都要创造出几个世界级的巨头。

到2020年培育世界十大新能源汽车制造商，在动力总成，变速器，电池和电机等关键技术领域，在零部件供应方面，致力于培育具有国际竞争力的零部件制造商，积极开发目前还没有竞争力的领域，如传感器，ECU，轻质材料和高级制造设施等。到2020年培育销售额1000亿元人民币零部件制造商，并在2025年前进入世界前10名。

为了加强品牌影响力，中国计划在新能源汽车领域培育一家领先的公司，并在2020年制造几个能够在全球范围内推广的品牌。到2025年，通过销售进入全球前10名。到2020年，普通汽车的燃油效率将提高到4.5至5.0升/百公里，到2025年，目标将提高至4.0升。汽车的回收率也保持在95％。

中国正在从2019年开始实施新能源汽车法规，目标是制定与欧洲类似的燃料经济水平（2021年为108克/公里，2025年为92克/公里）。问题在于，除了专注于电池驱动车辆的比亚迪外，中国的汽车制造商必须在2025年前将其燃油经济性提高30-40％。因此，大多数公司必须动员起来。

中国是市场上最大的武器，从来没有哪个国家有15亿人口和巨大的需求。只要没有自然灾害，中国将超越德国，和美国。成为全球新能源汽车的领导者。为了达到这个目标，中国已经把特别重视新能源汽车的地位。在不久的将来，全球消费者都将购买中国汽车以及电脑，家电和智能手机。

文/土木

在过去的2022年，中国新能源汽车市场可以说是风起云涌。比亚迪傲视群雄，一览众山小；传统国内外大厂也是毫不犹豫，向新能源市场积极靠拢；新能源车型也是基本做到了全覆盖，SUV、轿跑、MPV等等，应有尽有。

虽然市场已经在走向成熟，但新能源车企还在一个一个往外冒、新车还在一款一款的推，那么2023年还会是新能源汽车市场重新洗牌的一年吗？可能不会，因为市场格局基本已定，剩下的就是优胜劣汰的竞争。

国补取消，马太效应明显

自2010年起，消费者购买新能源汽车可以享受单车4800元至12600元不等的国家新能源车购置补贴。但这一政策于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。

汽车行业讲究规模效益 ，在一定范围内，产量越大，成本降低越多。国补的取消将加速已经具有规模化效益的车企获得更加明显的价格优势。

在这种大环境下，已经落后的车企，新能源汽车的销量增长将承受更大的压力，市场真正进入到了优胜劣汰的环节。

没有形成规模前，车企的亏损是惊人的。已经上市的“蔚小理”去年仍是动辄几十上百亿的亏损；还没有上市的其他新势力将面临着更加激烈的竞争市场，而还在跑步进场的小米、百度等将直接面对红海市场。

新能源汽车市场虽然前景诱人，但是马太效应也会更加明显，动辄几百亿的投入往往只能换来竹篮打水一场空。

国内蛋糕就这么大，如日中天的比亚迪就已经占据了国内三分之一的新能源市场，以此态势发展，众多合资品牌将率先出局。而伴随着强势品牌的强势之举，销量不好的车企将不得不断臂求生，因为销量和利润挂钩，而利润和人员挂钩，裁员并不能解决所有的问题，在这条路上，注定很多中小企业将被淘汰。

自疫情以来，原材料和大宗商品的上涨，已经让车企很受伤，而能解决如此庞大的供应链的企业少之又少，这就决定了能不能占据市场先机。没有市场就卖不出去，卖不出去就面临停产，注定会被淘汰。

控制成本还得会迎合消费者

前文提到，随着国补取消，叠加经济预期让消费者对价格高度敏感，车企的盈利压力越来越大。目前动力电池成本依然占到一辆车40%左右，2023年动力电池的成本依然很难降下来。

涨价，消费者不买账；不涨价，单车利率将进一步下降，盈利之路越来越漫长，卖一辆亏一辆，越卖越亏，投资人不乐意。一部分实力不够的车企自然苦不堪言。

以前都说说造电动车的门槛低，是因为电动车结构简单，造出来容易。但是把车卖出去，而且能保证长久不衰的卖车，很难。

特斯拉2003年成立，2020年，特斯拉实现营收315.36亿美元，下归属于普通股东净利润为7.21亿美元，由2019年亏损8.62亿美元转向盈利，这也是特斯拉成立17年来首次实现全年盈利。

强如特斯拉花了17年，在2020年才盈利，这还要包括卖积分和政府补贴收入，这一年特斯拉卖了50万辆电动车。

那些还没有把车造出来的，或者还没有卖几辆的，2023年都会很难，会面临退出的境地。这个市场玩家已经够多了，消费者对品牌忠诚度也低了。

随着消费主力变更，追求个性的年轻人崛起，新能源汽车的外观和内饰等要与年轻消费人群的主流价值观匹配，才能吸引更多的人购买。客户的喜欢，才能更大程度促进车辆的销售；

除此之外，实用也是最基本的需求，高性价比的汽车也会得到更多的用户，华而不实将很难走远。国产新能源汽车在这些方面确实是走在前列，所以对传统合资、高端品牌有较大的冲击。

但自主品牌仍需注意，消费者今天能接受一个从没听说过的新势力品牌，意味着明天也能接受另一个没听说过的牌子，只要价格合适。所以车企一方面需要把产品造好、控制成本、打响品牌，还需要学会迎合消费者才行。

城区高阶辅助驾驶引发新一轮技术竞赛

随着产业发展一步步推进，以自动驾驶为中心的整车智能化重要性越发凸显。虽然很多人都对整车智能化和高阶辅助驾驶的未来怀有疑虑。但必须承认，高阶辅助驾驶技术发展速度相当快，整车智能化在不远的未来一定会成为必需品。

目前，智能电动车产业革命正处在上半程和下半程的过渡期，进入下半程后未能成功转型的车企将加速淘汰。进一步说，城区高阶辅助驾驶必将甚至已经成为智能化赛道拼杀的重点。

之前，小鹏和华为都推送了城区高阶辅助驾驶，两家的效果都相当惊艳。而能够正式上路，说明技术和政策上都没有硬性障碍了。量产车在城区日常驾驶场景下不断积累数据，长期价值巨大。

所以下一步就很明确：让城区辅助驾驶支持更多城市。绝大多数消费者的绝大多数里程都是日常城区驾驶，只要尽早完成主要城市覆盖，消费者感知和体验就会有极大提升。

必须承认，目前所有高阶辅助驾驶都只是辅助，而不是真正意义上的自动驾驶。但较高完成度的城区高阶辅助驾驶，是能够有效改善消费者的日常驾驶体验，同时带动更多消费者转变观念。

所以继高速辅助驾驶之后，城区辅助驾驶又将是各家拼杀的重点。率先行动的企业能收集更多数据训练算法，逐步加强既有高阶辅助驾驶的泛化能力。而落后的车企想要追赶，则有可能陷入“一步慢步步慢”的恶性循环。没有自身的优势技术，跟不上市场发展脚步的车企自然将是淘汰的结局。

市场终是分久必合

前面分析了2023年的格局，那么再之后呢，必然是出现大规模的整合，仅留下几个世界级品牌。

众所周知，汽车产业不仅是重资产行业，更是规模效应极其显著的行业。随着时间流逝，各个工业国的汽车产业不可避免的走向兼并整合，这是无法逆转的经济规律。

传统汽车强国日、德、美等国在长期发展与互相兼并之中，最终各自形成了极少数（三四个）汽车巨头。相比之下，国内汽车产业发展时日尚短，严重缺乏整合。

虽然近些年新车销售低速增长甚至下降，汽车行业大盘增长的红利也随之结束。但自主品牌凭借敏锐的市场嗅觉，成功抓住了SUV崛起的风口，再次分到一大块蛋糕。后来如火如荼的新能源浪潮，同样让自主品牌获利良多。一次又一次蓝海期红利，客观上使得国内汽车产业兼并整合的过程被不断推迟。

但再庞大的市场红利，也总有吃完的一天。新能源汽车市场总体肯定会继续增长，但不太可能维持过去两年的超高增速。

现存的造车新势力，固然已经是几十上百家新造车公司中脱颖而出的佼佼者，但数量仍然不少。再加上，各大传统自主品牌的新能源车也都有不错表现，市场上现存的汽车品牌还是太多。

所以哪怕从最简单的规模效应出发，注定会有一大批企业仍面临淘汰危机。也许就在未来的一两年内，就能明显看出这样的趋势。

写在最后：

新能源汽车尽管发展较晚，但发展势头和趋势不止，2023年将会是行业发展至关重要的一年，竞争将会进一步加剧，能不能在今年做出成绩或许就决定了两三年后自身品牌还能不能存在于这个汽车市场。

对于消费者来说，市面上新能源汽车的选择虽然多，好产品也不少，但也架不住买到一辆三五年后就绝迹的“新车”。所以新能源汽车行业的加速洗牌、优胜劣汰，对消费者来自然是好事，留下来的，只会更好。

本文来自易车号作者智电汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关