新能源软连接(新能源纯电动汽车有)

新能源纯电动汽车是否有变速箱，变速箱是传统燃油车的核心部件之一，与车辆的驾驶体验有着至关重要的关系。从手动到自动，从4速到9速甚至10速，各大厂商都不遗余力地研发新变速箱。但在新能源汽车领域，变速箱似乎是不可或缺的部件。

变速箱的功能

变速箱在汽车中有两个基本功能。一是与离合器配合，保证汽车正常启动，以免因启动负荷过大而熄火。第二，在小伙伴变速的过程中，通过换挡(传动比)可以将发动机稳定在工作转速。目前的变速箱技术完全可以满足以上两个基本需求。所以目前变速箱发展的重点是让发动机在燃油效率最高的速度下更精准，所以档位越来越多。

高性能超级跑车

欧洲排名前三的新能源超级跑车法拉利Lafa、迈凯伦P1和保时捷918基本都配备了变速箱，变速箱在设计上继承了FormulaRace的动力结构，基本都采用了以换挡速度著称的双离合变速箱。

这些旗舰跑车需要变速箱。在这类车型中，内燃机依然是车辆的关键动力源，而电动机的作用就是在加速环节提供大扭矩输出，提高加速能力，这也是三大车的性能能够超越大多数传统超跑的最重要原因。

传统混合动力电动汽车

丰田无疑是混合动力汽车领域的领导者。它的混合动力汽车，比如新款普锐斯、卡罗拉TwinEngine、雷克萨斯LS500h，基本上都采用了专用的E-CVT无级变速器。虽然没有档位，但是真的可以变速。本田雅阁和铂芯的混动版本结构相似。基本上，国内合资混动车/插电式混动车大多基本采用E-CVT变速箱。

这类产品主要关注燃油的合理性，并不需要表现出汽车的性能有多强悍。驾驶汽车的大部分工作基本上交给了电动机。发动机经常作为备用动力，顺便给电池充电，不需要准备变速箱、全时速和扭矩之间的连接。E-CVT的关键功能不是改变发动机的转速，而是将发动机和电机两个动力源耦合起来。它的物理性能和功能性能与传统的无级变速器基本完全不同。

纯电动汽车

先说纯电动汽车。特斯拉的两款电动车，ModelS和ModelX，基本都没有变速箱。国内大部分纯电动车基本没有物理意义上的变速箱。很多人可能会在仪表上看到一些汽车的档位和档位显示，但实际上，有些基本上迎合了消费者的模拟档位，电机在各种速度下都可以稳定工作，无需换挡机构的帮助。

与内燃机相比，电动机的输入功率对动态特性的性能症状具有更强的控制力。以纯电力中广泛使用的永磁同步电机为例，只要接通电源，就能在零转速下输出超强扭矩，而内燃机则有启动和怠速的概念。另外，经济工况的转速范围比内燃机更宽，0-7000rpm基本是正常工作范围。

启动时，内燃机需要离合器和变速箱的配合才能实现零负荷启动并进入工作转速；起动时，由于发动机不能承受瞬时大扭矩，需要离合器(软连接)和扭矩放大(低档位)；高速时，车速过高不利于节油，所以需要速度放大器(高档位)。为了使内燃机尽可能准确地处于燃油合理性最高的工况，而变速箱又要快速响应和协调，所以目前的变速箱档位越来越多，换挡越来越快。

至于电机，完全没有这个问题，从零速开始严格执行&ldquo功率=扭矩和次数；转速&rdquo公式中，没有起步的概念，不踩油(颠)门(男)等于停车；一开始是经济工作速度，永磁同步电机平均效率90%，内燃机可以达到40%，被认为是黑科技；小伙伴的性能要求完全可以通过输入功率(油门)的变化来实现，低速时不需要扭矩放大，高速时不需要速度放大。

以上是边肖汽车向朋友介绍的新能源纯电动车是否有变速箱。在结构上，电机需要比内燃机简单得多，其外部特性不一定像后者那么关键。输入功率的变化(相当于内燃机的供油)完全可以满足汽车调速的需求，不需要与离合器、变速箱协调工作。

百万购车补贴

理想新能源电池与动力系统连接方式

新能源纯电动汽车有没有变速箱，变速箱是传统燃油车的核心部件之一，其对汽车的驾驶体验有着至关重要的影响，从手动到自动，从4速到9速乃至10速，各大厂商对于新型变速箱的开发也是不遗余力。但在新能源车领域，变速箱似乎是个可有可无的部件。

变速箱的作用

在汽车上变速箱有两大基本功用，其一，配合离合器，保证汽车正常起步，不至于因起步负载过大而熄火，其二，在车主不断变化车速的过程中，通过档位的切换（变速比）使得发动机稳定处于工作转速。现在的变速箱技术已经完全能够满足以上两大基本诉求，所以，现在的变速箱开发侧重点在于，使得发动机更精确得处于燃油效率最高的转速，所以档位越来越多。

高性能超跑

欧洲三大神车——法拉利辣法、迈凯伦P1、保时捷918，这三款顶级新能源超跑属于都是有变速箱的，设计上传承了方程式比赛的动力结构，用的都是以换挡速度见长的双离合变速箱。

这些旗舰跑车是需要变速箱的。在这类车型上，内燃机依旧是汽车的主要动力来源，电动机作用是在加速阶段提供大扭矩输出，提高加速能力，这也是三大神车的性能够超越大多数传统超跑的最重要原因。

常规油电混动车

丰田无疑是油电混动车领域的大佬，其旗下的混动车，例如新普锐斯、卡罗拉双擎以及雷克萨斯LS 500h，用的都是专用的E-CVT无级变速箱，虽然没有档位，但确实能够变速。本田雅阁和思铂睿的混动版也是类似的结构，基本上国内大部分合资混动车/插电式混动车都用的E-CVT变速箱。

这类产品主打的燃油经济性，不需要车子体现出多么彪悍的性能，驱动车辆这件工作大部分都交给了电动机，发动机往往作为储备动力使用，顺便给电池充充电，也就不需要为其准备变速箱，专职转速、扭矩之间的关系。而E-CVT的主要作用并不是为发动机变速，而是耦合发动机和电动机的两种动力来源，其物理属性和功能属性都与传统CVT变速箱完全不同。

纯电动车

再说说纯电动车，特斯拉旗下的两款电动车Model S和Model X都是没有变速箱的，国内大部分纯电动车都没有物理意义上的变速箱，很多人可能看到部分车的档把以及在仪表上看到有档位显示，但实际上那些都是迎合消费者的模拟档位，电动机不本身并不需要齿轮变速机构的辅助就能在各个转速下稳定工作。

相比内燃机，电动机的输入功率对动力特性表现有着更强的掌控力。以纯电动普遍使用的永磁同步电机为例，只要接通电源，其在零转速下就能输出超强扭矩，而内燃机则有个启动和怠速的概念；另外，经济工况转速范围也比内燃机广，0-7000转都属于正常工作范畴。

启动时，内燃机需要离合器、变速箱的配合才能实现零负载启动，进入工作转速；起步时，因为发动机承受不了瞬间大扭矩，所以需要离合器（软连接）和扭矩放大（低档位）；高速时，转速太高对节油不利，所以需要转速放大器（高档位）。为了使得内燃机尽可能精确得处于燃油经济性最高的工况，变速箱需要快速响应配合协调，所以现在的变速箱档位越来越多，换挡越来越快。

至于电动机则完全不存在这样的问题，从零转速开始就严格执行“功率=扭矩×转速”的公式，不存在启动的概念，不踩油（dian）门（men）就等于停车；起步时就是经济工况转速，永磁同步电机平均效率90%，而内燃机能达到40%就算黑科技了；车主对性能的要求，完全可以通过输入功率（油门）的变化达成，低速不需要扭矩放大，高速不需要转速放大。

以上就是小编给大家介绍的新能源纯电动汽车有没有变速箱，在结构上，电动机要比内燃机简单得多，并且其外特性也不想后者那样挑剔，输入功率变化（相当于内燃机的给油）就能完全满足汽车调速的需求，不需要离合器、变速箱来协调工作。

理想新能源电池与动力系统连接方式一般有两种：

1. 并联连接：在这种连接方式下，多个电池单元被并联起来，然后与动力系统相连。这种连接方式可以增加总电流输出，提高车辆的动力性能和续航里程。同时，由于电池单元之间是并联关系，因此即使其中一个电池单元出现故障，整个电池组的工作也不会受到影响。

2. 串联连接：在这种连接方式下，多个电池单元被串联起来，然后与动力系统相连。这种连接方式可以增加总电压输出，提高车辆的功率和速度表现。但是，由于电池单元之间是串联关系，因此如果其中一个电池单元出现故障，整个电池组的工作都会受到影响。

无论采用何种连接方式，都需要确保电池组的设计和制造符合相关的安全标准和规范。同时，在电池组的使用和维护过程中，也需要注意安全事项，例如防止电池短路、避免过度充放电等。建议选择正规的电池供应商或者品牌授权维修站进行选购和维修，以确保电池组的安全和可靠性。