智航新能源(智驾新秩序：泡沫、效率与生态)

曾经的规则秩序与价值体系，正在发生根本性地逆转，产业模式被重构，产业价值在转移。

汽车产业“变革”的齿轮不停转动，供应链的参与者们不断寻找着“电动智能化”的方法论，各家的逻辑与内涵或许各不相同，但又都不约而同地将核心问题指向产品的迭代效率。

速度，还是速度！

“在创新时代，往往是快鱼吃慢鱼，而不是大鱼吃小鱼。”无论是比亚迪的王传福，还是地平线的余凯都在不同场合强调着速度的重要性。

当技术发生颠覆性变革，速度往往意味着价值创造的先机与主动权。尤其是在自动驾驶产业链里，技术升级日新月异，某一代产品的窗口期有时候会短得超乎想象。

如今的高阶智驾之争，可以用两句话可以概括：

一是中国正成为全球高阶智驾的创新中心，规模市场已处于大爆发的前夜；

二是不同“出身”的供应商纷纷入局，多元竞争模态复杂，国际巨头、本土芯片初创企业、车企都在构建自身独特的竞争优势。

数据显示，2022年度中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）首次突破千万辆规模，其中L2级辅助驾驶（含L2+）前装标配交付585.99万辆，同比增长61.66%。

高阶辅助驾驶方面，NOA前装标配搭载交付达到21.22万辆，同比增长接近80%。预计2025年，NOA（含城区）前装标配搭载量将超过380万辆，前装搭载率将超过17%。

几年前，高级别自动驾驶领域鲜花着锦，烈火烹油，似乎L4/L5近在眼前，唾手可得。可长期的过高投资、难以落地的技术能力，无法构建的商业模式……让完全自动驾驶的“泡沫”被逐渐戳破，市场开始回归商业本质和用户价值。

市场回归理性，但市场的竞争却从未停止。从上述数据中可以看出，随着新能源汽车渗透率的不断增高，用户对于智能化的需求，也愈加强烈，缺乏竞争力的L0-L1已经开始逐步退出历史舞台，L2以及NOA的替代作用明显，市场不断下沉。

此时此刻，脚踏实地、低头看路的智能驾驶，才更值得期待。在如火如荼的上海车展上，地平线也再次强调，“智能驾驶在未来十年都将保持L2+的阶段，完全的自动驾驶只是会在部分专用道路上实现。”

是的，完全的自动驾驶仍是遥遥无期，是整个产业玩家必须要穿越的长夜，但产业无需过度焦虑，在面向未来做好技术布局的同时，聚焦当下实时的真正用户价值，持续优化用户的高级辅助驾驶体验，是抵达彼岸的唯一路径。

就如同，余凯说得那样，“技术的价值，不在于让机器强大，而是让人更伟大。”当然，在市场回归商业本质的背后，也应该看到，在中国这片神奇的土地之上，效率与成本的压力无处不在，每个行业的参与者都不敢掉以轻心。

“中国现在成为创新的一个策源地”。是的，无论是英伟达、Mobileye，还是高通，最先进的智能驾驶芯片以及智能辅助驾驶技术，首发量产落地的合作伙伴一直都是中国本土汽车制造商。

也正因如此，中国的智能化市场似乎在一夜之间发展如雨后春笋，最直观的表现在于，中国市场的智能汽车换代速度已堪比甚至快过手机。

按照余凯的作出判断：车规级芯片到2023年竞赛就会结束。时间近在眼前，竞赛的窗口期，迅速闭合，打赢这场战争的关键在于创新迭代的速度。

更何况，在如今的中国市场当中，价格成为大卫战胜歌利亚时，手中握着的那柄“利剑”。换句话说，价格的压力几乎传导至产业链的各个环节，重塑着产业结构，智能驾驶领域也是一样，躲是躲不开的。

上一次，是日系企业精益化的生产管理能力掀起了价值转移，那么这一次，轮到中国品牌依靠领先的新能源技术水平与垂直整合能力轰开新世界的大门。

在成本压力及智驾下沉趋势之下，车企及上游芯片、智能驾驶方案提供商也在成本优化上“各显神通”。毫无疑问，中国的智能汽车产业正在走出自己的路径，性价比成为推动中国智能汽车下半场规模化和可持续发展重要的因素。

规模化与可持续发展的前提是无可争议的创新性。以地平线为例，过去几年里，凭借在软硬件领域深厚的技术积累，从2019到2021年每年推出了一款高性能车载智能芯片。

从征程2到征程3到征程5，算力不断推升，性能不断优化，并且每一代芯片都很快成功量产。目前，地平线征程5已经是全球唯二，国内首款量产的百TOPS级的大算力智能车载芯片。

只是，智能驾驶时代，爆发式的数据计算量以及先进制程的发展接近天花板，传统摩尔定律加速失效，这时候全新的计算架构便成为了降本增效的关键手段

“一个时代有一个时代的计算架构”。在智能计算架构上，从2019年到2021年，地平线BPU架构历经从伯努利1.0到伯努利2.0再到贝叶斯的三代进化，积累了超过300万片的前装量产验证。经智能进化，持续迭代，地平线推出最新一代智能驾驶加速引擎——BPU纳什。BPU纳什也在上海车展上正式发布。

BPU纳什专为大参数量Transformer、大规模交互式博弈而设计，为了优化前沿的算法效率，地平线不仅创新性地采用AI辅助设计，大幅提升了架构可编程性，更是通过超异构计算架构，显著增强了算力多样性。

换句话说，BPU纳什从存储架构、引擎、计算、数据流动、功耗等多方面进行优化，能够和算法高度匹配，实现领先的真实计算效率，那便在很大程度上降低了硬件和传感器的成本，为主机厂提供高性价比的智能解决方案提供了“有力武器”。

在地平线身上其定位智能计算方案供应商的思路很明确，那便是一方面提供芯片和可选量产级算法助力合作伙伴加速实现智能驾驶应用的性价比量产落地，另一方面又提供开发工具支持合作伙伴高效开发，还可开放量产级算法并提供芯片原厂支持。

时至今日，地平线3代量产征程芯片，累计出货量突破300万片，已定点超过20家国内与国际主流车企累计120多款车型。

地平线和理想汽车的合作案例佐证了这一点。2021款理想ONE项目，双方就曾创造ADAS八个月量产交付的极致速度。目前理想L7、L8均搭载了基于征程5的理想AD Pro量产智驾系统，项目交付的周期进一步缩短，效率再度刷新。

理想汽车CEO李想曾直呼，地平线是他们见过的配合程度最高、最专业的团队。这种效率在传统的整车研发阶段是难以想象的。

这种超强效率与成本控制能力与高度的开放和协同是分不开的。细细想来，由于国内车载智能化的时间窗口太窄，车企和产业链企业面临的最大问题是时间窗口，而不是技术本身。

因此，怎么通过整个行业技术栈的分层合作、协同，怎么样持续去加大这个效率，加快开发效率，降低上层应用开发成本，就成了关键。

开放，再开放

事实上，从传统商业维度角度出发，供应链体系从原先的垂直线性模式变成多方并行的网状模式，复杂的供应状况按道理说是会影响合作效率，那解决的办法是什么呢？

生态，一个更加开放的生态!

纵观整个技术发展的历史，在PC时代初期，IBM一家独大，直到后来出现了整个生态和windows，IBM便江河日下，被戴尔超越；手机产业也是一样的，刚开始的时候苹果一家独大，但是从整个的出货量来讲，其他的基于安卓系统生态出货量会远远大于苹果。

智能汽车时代一定会演化出类似在个人电脑和智能手机时代的底层的、统一的芯片架构、操作系统，以及上层的繁荣生态。对于底层计算方案而言，真正的护城河不在于技术，而在于生态，没有软件生态的计算方案则没有灵魂。

所以为了消除合作间的隔膜，打通合作生态，提升合作效率，近些年来，地平线在有意识地构建一整套易用、友好以及可推广的开发工具链，保证开发优化流程的高效。

地平线此次发布会新推出的嵌入式应用开发套件——踏歌?（TogetheROS?·Auto），就是通过多模块协同开发，解决行业多供应商协同开发的困难，可将开发、集成、验证效率提升200%，助力合作伙伴高效迭代迈向自动驾驶的下个时代。

地平线的天工开物工具链亦是如此，助力产业玩家充分利用征程5硬件资源，实现BEV感知等领先算法的高效部署，兼容各类算法框架与算子，提供自定义加速计算能力，以更高的灵活性去支持生态伙伴探索算法创新。

独木不成林，其实主机厂们正在与供应商们双向奔赴。可以看到，像长城汽车这样的主机厂也在通过推动企业内部的平台化、共同化、建立统一的硬件平台规划、软件统一基线，为生态伙伴互动和深度协作开发打下基础。

光有精美的食材而没有合适的厨具，做不成一桌好菜。如果没有全栈易用的工具链，强大的芯片也难有用武之地。“没有成熟的工具链，即使它的芯片做得最稳定可靠，别人也没办法用起来。”

智能车载芯片本身的设计制造能力固然重要，但是在智能车载芯片之上的软件生态导向用户导向市场的关键。而生态建设，又需要产业链上下游沉下心、通力合作，不断打磨。

“之前传统的头部一级供应商，可以研发同样一个系统提供给很多厂家使用，但使用供应商的软件方案，迭代速度有跟不上竞争，所以要自研”。在此前的电动汽车百人会上，理想CE0李想再度阐明了心中担忧。

因此，对于芯片公司而言，交付的不止硬件，更是一个系统。未来商业模式，是以芯片+算法+工具链+开发平台为核心的，竞争的关键必然是生态。

“芯片在整个信息产业的生态里面，扮演的是最上游的角色，所以天然是一个生态的参与者。”只有组成产业生态，通过生态协作的方式，不断迭代创新，才能最大限度地优化产业链的发展的效率与速度。

“开放，再开放”是全行业的共同呼声。通过底层技术平台与软件开发平台多维度开源开放给不同的生态伙伴，加速汽车智能应用的开发和智能汽车的量产进程，应该是铺就在大多数人眼前的“康庄大道”。

你看，地平线便是如此，一方面把地平线的征程芯片打造成业内效能最高的智能车载芯片，另一方面不仅仅是开源OS，还将向部分整车厂开放BPU IP授权，致力于打造智能汽车时代的“Wintel”(Windows+Intel)和“ARM+Android”。

此前，某些芯片大厂封闭的体系无法处理好满足不同车企的个性化需求与规模效应之间的冲突，与车企分道扬镳也是可以预料的。

发展至今，产业智能化大致会有四种合作模式：

全栈黑盒模式，以Mobileye为代表，其把芯片架构、芯片以及操作系统，还有智能驾驶的软硬件系统，全部开发完以后，交付给整车厂。也就是说，这相当于一个黑盒子，整车厂完全无法参与到自动驾驶技术的开发过程，开发周期长，创新速度慢。

英伟达模式，以“软硬件解耦”的方式，把GPU架构开发成芯片，然后包上操作系统 CUDA，让车企开发自动驾驶的软硬件系统。

TogetherOS模式，把 BPU跟 SoC 开发完了以后，中间的底层软件通过开源OS协同开放的模式跟整车在一起。不光包括整个自动驾驶的应用软件，而是深入到这个操作系统的底层，能够更高效地去调用操作系统之下的各种资源。

BPU IP授权模式。也就是芯片合作模式。整车开发将实现从芯片到操作系统、再到自动驾驶的软硬件系统的高度协同，极大提升迭代速度。这其实与特斯拉FSD的开发不相伯仲。

基于4种丰富的合作模式，地平线的“朋友圈”规模越来越广。鉴智机器人、轻舟智航、东软睿驰、智驾科技MAXIEYE、采埃孚都在接受地平线“你中有我，我中有你”的合作模式与生态体系。

如果不能建造自己计算架构之上的软件生态，就不能掌握自主整车包括智能电动车的创新主动权。

多维开放的好处，就是提升主机厂的差异化竞争力，加快研发创新的速度。面向高阶智能驾驶全场景落地，围绕征程5，地平线形成了国内最繁荣的软硬件生态矩阵，协同开放的生态体系满足了整车厂在效率以及差异化上的量产需求。

地平线构建的以“芯片+工具链”为核心的高效开放技术平台以及完整成熟的开发环境，是生态得以构建的关键，可以助力合作伙伴在短期内，完成从硬件到软件，从感知到规控的全栈功能研发。

智驾量产不是一蹴而就的事情，而是需要多方协同、大量里程充分测试验证的复杂系统工程。这一过程中，持续优化芯片之上的工具链和开发方案，并积累大量的量产项目Konwhow，才能持续支撑智驾往高阶前进发展，经过大量的生态积累之后实现质变和真正的飞跃。

地平线的目标明确,成为整个汽车行业提供智能化的引擎，帮助车企和生态伙伴打造出差异化的高阶智驾方案，通过规模化量产，带给用户真实的体验价值。正如余凯所说的“作为曾经改变世界的机器，汽车正被彻底改变，并将由此再次改变世界。”

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日前工信部公布了新款问界M5增程版的申报信息，新车最大变化在于车顶加入激光雷达，预计将配备华为自研智能辅助驾驶方案。

在“含华量”再提高之下，新款问界M5增程版不仅籍此弥补了此前在智能驾驶方面的短板，还进一步彰显出华为最引以为傲的造车长板，此举可以说是华为应对当前价格战使出的一记大招。

在今年1月完成交付4475辆以后，华为问界系列的累计交付量已突破了8万辆，如此成绩可以说为问界叫板蔚小理提供了坚实底气。

在此其中，作出主要份额贡献的离不开是问界M5，尤其是该车选择了增程混动路线。

关于问界M5的成功，大体可以简单理解为“理想汽车的翻版”，这两者都是依托于增程混动路线及智能座舱来打出了市场缺口。

其中理想凭借中大型车打进了35万元级别的家用车市场，至于问界M5则是瞄准25万元级别的年轻用户市场，两者在各自细分领域上都建立起了较高的护城河。

不过对于问界M5来说，该车在由华为主导开发，以及有着前者销售体系支持的基础上，却缺失了华为智能驾驶方案的加持，这点对比华为HI模式下的其它车型而言多少是个遗憾。

还好从新款问界M5身上，我们看到新车得以弥补了这方面的短板。

根据申报信息，新款问界M5跟旧款保持了一致的尺寸、动力及续航表现，而新车的最大变化在于搭载了激光雷达，同时车头的ADAS摄像头从单目方案改为双目布局，另外前翼子板处及车尾上方都新增了ADAS摄像头。

不难看出，这次新车决意要在智能驾驶方面下苦功了。

需要注意的是，尽管新款问界M5要发力智能驾驶层面，但比起阿维塔11及极狐阿尔法S HI版身上的3颗激光雷达方案还是更为偏向入门，此举多少是因为受成本所限制。

在此基础上，此前有消息指华为正在收缩汽车业务战线，于是问界也在开始考虑引入外部自动驾驶供应商，包括元戎启行和轻舟智航均出现在了问界的竞标序列。

不过从现时新款问界M5曝出的消息来看，新车还是使用了华为全套智能驾驶方案，由此不难看出华为对于该车的重视程度之高。

与此同时，不容忽视的地方还在于问界车型的迭代改款速度之快，从2021年的赛力斯华为智选SF5上市，到去年推出问界M5增程版及纯电版，接着今年又将发布配激光雷达版本的新款车型，可以看到现时华为正在奋力提速追赶，如此后发赶超之势值得行业关注。

在此背景下，除去问界M5要发力智能驾驶领域以外，据悉今年M7及M9也将搭载上华为高阶智能驾驶方案，可以看出问界在进一步提高“含华量”，终于得以使出了华为的独门武功来加强自身竞争力。

那么面对时下正愈演愈烈的价格战，新款问界M5又能否从中实现突围呢？

从新款问界M5新增激光雷达的做法来看，新车在试图通过使出华为的长板优势来赋能自身竞争力，这一方面是华为跟车企联手合作下的应有呈现，也是问界面对相近价位竞品时不得不应对的挑战。

在20-30万元区间市场内，眼见特斯拉、小鹏乃至将要推出的小米都主动祭出了智能驾驶的大旗，因此这时问界M5也只能加快填补短板的脚步，以更好跟上对手步伐。

但需要留意的是，在新款问界M5提升装备之际，业内正打起了价格战，其中不少车企纷纷通过降低配置来达到降价目的，此举会否与新款问界M5形成竞争力相抵的情况，还需要进一步关注。

在此其中，参照近日曝光的国产新款Model Y申报信息，该车将跟随海外版本一同取消超声波雷达，由此或对下一步的降价形成助力。

与之同时，新款问界M5还要开始面临华为体系下的同门师兄弟竞争，其中阿维塔11将推出单电机版，现时外界对于新车下沉到30万元以下价位已抱以了不少期望。

而更重要的是，阿维塔11同样具备了华为提供的智能驾驶方案，并且过去华为高层就曾说到阿维塔11的智能驾驶软件正以每月一个大版本、每周一个小版本的速度进行迭代优化，另外近期城区智驾导航辅助也逐步在不同城市获得开通，如此进化难免会对问界M5形成一定挑战。

此外随着阿维塔和华为的合作深入，据悉阿维塔还将进一步扩大在华为销售渠道的覆盖面，不排除未来有一部分华为门店只卖问界，而另一部分则仅售阿维塔，这般举动多少也会对问界的市场扩张造成影响。

在华为对汽车行业“广撒网”合作的效果正浮现之际，不久前赛力斯和华为签署了深化联合业务协议，两者计划在后续推出多款全新车型，并于2026年实现新能源汽车产销达到100万辆。

余承东强调，赛力斯是华为合作最早、投入最深、产品型号最多的车企，也会是在智选车模式下受益最大的代表。?

值得一提的是，此前问界开始在所有宣传物料中将“AITO问界”变更为了“HUAWEI问界”，正式将华为推向了前台。

在此背景下，余承东重申华为没有必要自己下场造车，并且他也表明了“问界就是华为生态汽车”，余承东说到，“一个人是打不过的，要几个兄弟一起打，这就是我们成立生态联盟的原因，我相信和华为合作最紧密的这几家车企，会是少数能活到最后的企业。”

对于这般论述，我们可以认识到问界已经不是一个简单的品牌定位，而是华为智选车模式下的生态汽车联盟，此举也很大程度意味着未来跟华为合作智选车的江淮、奇瑞等新车，都将以问界的名义推出。

那么在华为问界跃升成为“汽车联邦体”之后，随着未来更多江淮、奇瑞等车型的加入，M5的市场定位难免也要作出调整。

如果说特斯拉是因为量产能力提升而不断下调售价的话，那么问界M5则大概会因为更多“友军”的到来，改以跟上特斯拉的价格趋势变化。?

在此其中，相信赛力斯会愿意担当起华为汽车业务的先锋重任，无论是向下狙击特斯拉，还是率先以问界M9来寻求向上突破，我们有理由认为赛力斯都将能呈现出足够亮眼的成绩。?

从某种程度来说，新款问界M5增设激光雷达，此举在现时降配置降价的市场环境下，是一种逆市而行的举措。

当然，你也可以认为问界M5不愿意停留在既往的功劳本上，而是希望能用更进一步的实力去实现更好的成就。

接下来新款M5能否将问界带攀登上新的高峰，我们拭目以待。

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