新能源碳板(新能源技术到底有没有改变我们的生活)

新能源技术正在逐渐改变我们的生活，因为无论是现在新能源汽车的逐渐推广，还是新能源相关的发电技术，逐渐进入5000家万户，普及度越来越高。都是证明着新能源技术对我们生活的影响越来越大，只是现在相关的技术可能还不足够成熟，市场影响力不是特别大的。

新能源汽车这是对人们生活影响最直接的，虽然很多人都吐槽新能源汽车的电池续航问题，电池寿命问题，换一次电池代价很高的问题，基础设施不完善的问题。但是现在新能源汽车的保有量不也是在快速增加吗，因为它纵然有各种问题，但是在高油价的时候呢，它有一个优点是大家都无法忽视的，使用成本低呀。燃油汽车百公里60块钱，现在算是比较省油的车，但新能源汽车呢百公里可能10块钱到20块钱，比较省的可能10块钱都用不了。

新能源相关的发电技术也在逐渐走进千家万户，比如说太阳能发电，风力发电，这些技术它已经逐渐可以应用了，但是应用的效率还不是特别高。比如新能源的这个太阳能翻板，但是可以在市场上面买的话，这也不是什么特别细心的就是了它是发电的效率不够，高风力发电也存在类似的问题就是虽然可以用。但是可能要好久好久才能收回成本，对人们的生活是造成了一定影响，因为给人们提供了一个新的选择，但并不是所有人都会选择。

新能源技术现在还处在一个发展中的阶段，还没有真正到红利收割期的时候，所以新能源的技术研发仍然需要大量的资金支持，现在新能源相关的产品价格仍然不便宜，毕竟技术的发展，它是需要时间的，也是需要资本的支持的。不过我们相信随着时间的流逝，新能源的相关技术会越来越成熟，成本越来越低，真正能走进千家万户，实用性越来越高。因为传统的三大能源支柱，煤炭石油天然气的产量在逐渐缩减并且是不可再生的，必然需要寻找新的能源去支持人类社会的经济发展。

新能源汽车碳排放监测哪些参数

电动车是低碳还是高碳是有两种算法的。

一种叫from Tank to Wheel,

从油箱到车轮，这个只算使用过程中的碳排放

一种叫from Well to Wheel

从矿井到车轮，这个是计算全周期的碳排放可以看到T2W，电动车的排放为零，这肯定是低碳。

转换成W2W，电动车的优势就没那么明显了，甚至基于美国的平均数据综合排放还高于燃油车。

一、碳排放的数据核算

W2W的概念提出以后，国内也有很多机构做了这方面的研究和探讨，

稍微吐槽几句，

车辆全生命周期的温室气三年前曾经参加过国内超一流大学搞的一个车辆全生命周期碳排放研究报告发布会，

当时的结论是按照那时候的电力能源结构，

纯电车的全生命周期排放比燃油车低7%左右，作为一个很重要的研究成果对外发布了。?而新能源汽车的能源需求，无疑属于新增能源。 所以，仅仅因为火电比例高就否认开电动汽车出行是低碳出行是完全不合理的。 新能源汽车制造的时候是否产生了更多的污染。

那我们就来详细看看这两个观点是否成立？ 火电是否造成了新能源汽车的不环保？ 没错，我国作为煤炭大国，目前71%的电力来自煤发电，但如果只是因为这一点就说新能源汽车不 环保，感觉这样的观点其实是有问题的。

二、各种公式算法搞得很高大上，当时我在现场问了两个问题，一用车强度怎么计算的二燃油车的油耗以什么为标准

第一个问题是拿了一个某市的调研报告，

第二个问题是采用工信部油耗数据

听完这个回答，会议散场的时候所有的资料报告都原封不动的留给人家了。

不是说对调研结果或者工信部数据有什么看法，而是对于碳排放这么重大的课题，车辆实际道路油

耗和工信部油耗的差距大家都心里有数，远远超过了结论里的7%，方法论搞得再花哨，这种基本数

据上的处理方式让人无法接受。

交通领域的碳减排 是一个很复杂的话题，

电动车是低碳还是高碳只是一个结论，

无论是电车还是燃油车，最终还是取决于每个人的行为和意识1.电动汽车补能所用的电能更多来自于火电，而火电本身是碳排放的重点行业。

2.制造电动汽车过程中，产生了很多污染，所以电动汽车生产并不环保。

三、简单的思考一下，难道这些火电的运作，是因为新能源汽

车的产生而大规模部署的么？如果新能源汽车不出现，我们就不会使用煤发电了吗？

答案很显然是否定的，这个事情的逻辑在于我们国家的电力结构本身就是目前的这个情况，并不是

因为新能源汽车产生才导致了这个火电居高不下现象，如果要计算新能源汽车的火电碳排放率，实

际上应该计算新能源汽车消耗火电的实际能耗增量才算可靠。而且目前来看，国家对于清洁能源的推动已经在着力加大，行驶在高速上很容易看到沿海沿江的路

况下有大量的风力发电和水利发电存在。

比如在APP当中，部分充电站已经开始增加了“绿电”的

标志，采用该标志的充电站的电能都来自于清洁能源。根据国家发展改革委和国家能源局发布的《能源生产和消费革命战略》明确，到2030年，我国新增

能源需求将主要依靠清洁能源满足。

四、首先，我们必须承认，就单车制造而言，新能源汽车的制造过程的碳排放超过了传统的燃油汽车，

制造一辆普通的燃油车大约会排放8吨的二氧化碳，而生产一辆电动汽车会排放大约10.5吨的二氧化

碳，其中有大约4吨来自电池的生产制造，虽然还未下线，新能源电动汽车就已经比燃油车多31%但是，我们要看到的一点是，这种集中制造的碳排放是可以集中处理的，对于环境的危害是有限

的，而汽车的排放没有办法集中处理，即便整体的占比小，但是危害却并不小，所以，电动汽车的

降低碳排放是必然存在的。?

其实包括上面的火电问题也是一样，集中化的碳排放的处理难度远远小于分布式的碳排放，随着技

术的进步，实际上部分火电厂的碳排放已经可以做到远远低于以往冒着大黑烟的火电的概念。所

以，使用新能源汽车一定是算低碳出行的。

五、全世界的风向标

再说一个简单的情况，现在世界各国几乎都在聚焦新能源汽车领域，尤其是部分发达国家，采取技

术和重要产品封锁，禁运的方式严格控制对我国的出口，这正说明了这个行业的重要性和正确性，

就类似高端芯片制造，如果不是一个卡脖子的技术，根本没有必要这么拼命。不仅如此，新能源汽车在某些场景下还可以有效的和电网形成有序充电的互补格局，比如大多数家 充桩用户因为深夜电价便宜，会选择预约深夜充电，在这个场景下，就很好的满足了电网错峰的需 求，甚至部分大容量自带放电功能的车辆在经济情况下还可以通过储能功能向家庭放电满足日常需 求，都是将来智慧新能源汽车的重要功能。

所以，我们必然也会

有一些思考：

能源方面的考虑

我国是煤炭储量和消费的大国，同时我国又是石油、燃气的“弱国”，每年需要大量的油气进口支

持，而且这个比例还在不断的加剧。用两个时间节点的数据分析就会看的很清楚。

1998年，中国原油进口量是2732万吨，当年中国原油产量1.6亿吨，进口原油只起到了锦上添花的

效果。

2019年，中国原油进口量高达5.1亿吨，当年中国原油产量1.91亿吨，对进口原油的依存度超过

72%。

结合最近国际形势的情况，就不难理解国家力推新能源汽车的决心，毕竟把能源这种生命线交在别

人手里，实在是太不安全了

主要基于原料的开采、运输，到燃料的生产、运输和储存，再到车辆的使用全过程，对温室气体（CO2）排放和各项污染物排放（PM，NOx，VOC，CO等）在城区和全国范围内进行量化评估。

_寂欧攀枪赜谖率移迮欧诺囊桓鲎艹苹蚣虺啤N率移逯凶钪饕钠迨嵌趸迹虼擞锰?(Carbon)一词作为代表。虽然并不准确，但作为让民众最快了解的方法就是简单地将"碳排放"理解为"二氧化碳排放"。多数科学家和政府承认温室气体已经并将继续为地球和人类带来灾难，所以"(控制)碳排放"、"碳中和"这样的术语就成为容易被大多数人所理解、接受、并采取行动的文化基础。我们的日常生活一直都在排放二氧化碳，而如何通过有节制的生活，例如少用空调和暖气、少开车、少坐飞机等等，以及如何通过节能减污的技术来减少工厂和企业的碳排放量，成为本世纪初最重要的环保话题之一。

_捎诔盗驹耸淙萘坎煌绕涫锹涫降缍担罅康牡绯刈霸亓坑跋炝顺盗镜挠行С性亓ΑR虼舜映盗镜挠行г耸淞科兰燮_O2排放显得更加科学合理。国际上常用每人每公里CO2排放作为评价指标。慢充式纯电动车型由于车内空间受限，每公里运载人数少于其他车型，因此导致其每人每公里CO2排放反而略高于柴油车，而其他纯电驱动车型CO2排放仍低于柴油车。