西瓜新能源骗(新能源车企骗补)

上游越多，波动影响越大，被罚车企的资金问题，其上游关联企业的资金肯定会吃紧。但这次欺诈赔偿事件只影响到个别企业，主要问题是未来方向极不确定，政策总是在变，这种影响更大。”9月12日，一位新能源汽车行业的高管告诉《21世纪经济报道》记者。

欺诈赔偿名单尚未完全公布，舆论关注度仍较高。一种观点认为，在新能源汽车欺诈赔偿中，动力电池成为欺诈赔偿的关键载体。新能源“骗补风波”迅速蔓延到上游产业链。

“从一些欺诈性的赔偿方式来看，制度设计本身并没有什么问题。‘有证无车’的问题，肯定出在车管所。车管所需要看车架号才能领证，与行业和政策无关。这是人的管理问题。”该公司高管表示。

新能源汽车蓝皮书显示，部分新能源产品推广应用车型参数与《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)不一致，部分企业产品性能虚假，部分电池生产企业电池组数量“缺两斤”，部分车辆甚至缺电池。但根据公告中的信息，部分电池较少的车辆仍可获得中央和地方财政补贴。

“关于闲置车辆的问题，如果有关部门解释说新能源汽车不使用就不能补贴，就不会有那么多问题。”该公司高管表示。

目前，企业最痛苦、对行业打击最大的是政策缺乏连续性和稳定性。“有关部门没有真正参与企业的生产经营。如果补贴是在生产端补上的，最好不要在意企业的车辆是否闲置，因为没有人愿意让自己的车闲置在自己手里。还有一点就是国家补贴和土地补贴都不给企业，企业只能等。”上面的人说。

博坦科技创始人聂亮在接受《21世纪经济报道》采访时表示，中国新能源汽车使用的动力电池容量与需求不匹配。“一方面，国家可以自行建设大型国有企业，在供给侧进行自我供给；另一方面，利用好经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段，企业发展不平衡是正常的，这是客观的经济规律。”

未来的补贴能和电池有关吗？上述企业高管认为，不改变补贴重点，调整补贴政策对产业发展不利。“补贴政策不能和电池有关。当国家补贴生产环节时，已经出现了问题。如果对上游材料进行补贴，问题会越多，国家越难控制，行政成本也会越高。因此，补贴只能向下移动，向用户方调整。”

所谓补贴向下转移，不仅仅是针对终端消费者，而是针对消费者使用期间的里程(参与、、查询)补贴，可以在一定程度上防止欺诈性补偿，在实际操作中也容易实现监控。

重点打击电池拆解修理诈骗

外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。

其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。

国家863计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚9月5日在《中国汽车技术发展报告2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。

“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到OEM和电池工厂的支持。”王炳刚说。

此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。

企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。

其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。

电池技术决定行业深度。

“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部44号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9月5日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。

孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。

此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。

“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、、查询)总裁方建华说。

然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。

“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。

他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。

根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到100万辆，市场份额达到70%。到2025年，上述汽车销量将达到300万辆，市场份额将超过80%。2030年出口占总产量的30%。

报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。

到2016-，我国三元锂电池能量密度将超过240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批A级纯电动乘用车技术有望突破。

但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。

目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。

同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。

在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。

“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。

他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。

百万购车补贴

题记

我国自2009年开始推广新能源汽车，2010年出台补贴政策，到现在刚好经过了十年时间。在这十年时间里，我国新能源年产销突破百万辆蝉联“世界新能源汽车第一大国”。其中不乏，比亚迪、宁德时代等企业快速登顶，也不乏乐视、赛麟等企业落得一地鸡毛。

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晚起步数十年的中国汽车行业之所以敢喊出“弯道超车”的口号，离不开真金白银的财政补贴做基石。自从2010年财政补贴出台算起，十年时间两级财政早已投入超千亿元的补贴。

有羊的地方，就一定有薅羊毛的人。

真金白银的补贴面前，滋生了一批靠“骗补”为生的新能源车企。尤其是在2015-2016年，新能源汽车行业并不是比拼谁的产品更具优势，而是比谁骗补的手段更为高明。2016年，央视曝光了这一内幕，据当时《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》显示，93家国内主要新能源汽车制造企业中，涉及骗补车企72家，骗补车辆76374辆，涉及金额92.7亿，平均一辆车骗12万。

这些瞠目结舌的数字背后，车企们的“高招”都是如何落地的呢？

南京金龙偷天换日，开沃汽车卷土重来

2015年12月，南京金控中标了广东中山某地一批8.5米纯电动客车采购大单，按照合同约定需要在2016年3月25日前把所有车辆全部送达采购人指定的地点，并验收合格交付采购人使用。

南京金龙在2016年交付的这一批纯电动客车中，明知道所使用的电池并不符合当年《新能源汽车推广应用车型目录》因而不能获得国家相应的补贴，因此南京金龙私自将其电池铭牌更换为符合补贴政策的产品，上演一出“狸猫换太子”的好戏。按照当时补贴政策，8-10米纯电动客车每辆可获得40万元补贴计算，南京金龙如愿得到3200万的中央财政补贴。

南京金龙似乎很擅长做“偷天换日”的事情，如果不熟悉客车领域的人似乎并不知道南京金龙已经摇身一变成为开沃汽车了。1987年，黄宏生在香港创办创维，2004年却因串谋盗窃及串谋诈骗创维系5000多万港币而被香港廉政公署调查，并被判处有期徒刑6年。2009年，黄宏生提前保释，次年抛售创维1亿股股份，套现约9亿港币，成立了创源天地投资公司。2011年，创源天地重组南京金龙，持股60%，后来又继续增持至88%，厦门金龙和南京东宇的持股比例，最终稀释为3.6%和8.4%。

2016年5月份，南京金龙低调更换LOGO，“南京金龙”字样不复存在，取而代之的则是凯沃汽车。而此时，正是财政部等相关部委联合核准调查车企骗补期间。不知道南京金龙是否属于“幸运儿”，但是这笔涉嫌3200万的非法骗补并未被查出。

苏州金龙无中生有，涉案8亿人财两空

并不是所有的车企都会像南京金龙这么“好运”。在2016年9月8日，财政部网站公布的新能源汽车企业骗取财政补贴的部分案例中，苏州金龙以5.192亿元成为涉及骗补金额最大的车企。在国家财政部联手工信部、发改委、科技部等调查后，发现苏州金龙申报2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有1683辆车截至2015年底仍未完工，但在2015年提前办理了机动车行驶证，导致多申报中央财政补助资金5.192亿元。

最终，依据《财政违法行为处罚处分条例》有关规定，除收回5.192以骗补费用之外，还将按问题金额的50%处以罚款，即2.6亿元。前后苏州金龙遭遇近8亿元的处罚，同时自2016年起取消苏州金龙中央财政补贴资格，工业和信息化部将其问题车型从《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》予以剔除。

这一新能源汽车行业史上最大的罚单，也令苏州金龙就地坍塌。要知道，2015年苏州金龙的营收规模是104.84亿，净利润为4.81亿。苏州金龙发布讣告，称其总经理吴文文因病离世，但是据内部人士透露，吴文文系跳楼身亡，原因是“压力太大，不排除患抑郁症的可能”。

吉姆西唱空城计，取消资质已经破产

吉姆西本是苏州吴中区的一家名不见经传的企业，不过在工信部的产品合格证的备案中疯狂的增速直接引发了相关部门的关注。2015年上半年，吉姆西只报备了25台合格证，而12月仅仅一个月则上传了2905个合格证，以此计算的话，吉姆西12月产量占比全年达到80%。

在相关部分实地调查走访中，发现吉姆西的生产车间极为简陋，制造水平也非常低下，而且整个厂区能看到的产品不过百余台，根本不像是月产销能达到近三千台的规模企业。吉姆西的秘密在于，压根就没有生产和销售新能源产品，从三电车身到车辆识别代码，甚至是销售端的买家均是假的。其中也不乏，实际交付七八台车，但却通过编造采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证等手段，虚构新能源汽车生产销售业务，按照四五十辆的标准领取财政补贴。

最终，吉姆西涉嫌骗补2.6亿元，被取消生产资质，已经破产。

财政补贴是一把“双刃剑”，部分车企的“骗补”行为也只是新能源汽车发展所必然会经历的“阵痛”。在摸着石头过河的情形下，国家对补贴政策也在不断优化，其中一方面是基于鼓励新能源车企提升核心技术，另一方面也是为了最大程度的规避恶意“骗补”。随着近年来，补贴逐步退坡，甚至趋于取消，新能源汽车企业的发展将真正走出政策温室，经历市场经济的优胜略汰才能真正立于不败。

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