广州科力新能源(混动迎来黄金时代)

吉利、长城、比亚迪……国内车企对于混合动力技术的热情，从来没有像今天这样高涨。至少，在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布之前，它很少被单独提上企业发展的战略层面。

12月15日，长城汽车正式发布了其柠檬混动DHT（Dedicated?Hybrid?Technology混合动力）技术。长城汽车表示，“柠檬混动DHT”是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统，其技术前瞻性与先进性主要体现在“1-2-3”上，即一个混动系统，HEV和PHEV两种动力架构，三套动力总成。

一个混动系统，指“柠檬混动DHT”采用双电机混联拓扑结构，拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式，通过控制系统智能切换，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的平衡。

两种动力架构，即HEV和PHEV。HEV架构主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达50%以上，采用HEV动力的A级SUV综合油耗可低至4.6L/100km；PHEV架构的纯电续航可达200km，且没有“续航焦虑”。另外在实际测试中，以HEV架构B级SUV为例，相比燃油产品，节油率可达35~50%，0-100km/h加速时间仅为7.5s。

三套动力总成，是在HEV/PHEV两种架构下，有“1.5L?+DHT100”和“1.5T?+DHT130”的动力总成。在PHEV架构下，有“1.5T?+DHT130+P4”四驱动力总成，分别对应不同级别产品，满足用户的多元化选择。

据了解，早在两三年前，长城汽车就已经开始布局这项混动技术。为何选在今年的这个时候发布？显然，是与一个多月前国家对于新能源技术路线的重新调整有关。

上层定调，为混合动力正名

为了达成2060年实现碳中和的承诺，我国在各个工业领域都提出了节能减排的要求。汽车，是其中的重要板块。

根据IEA（国际能源署）统计，2017年，全球交通行业二氧化碳排放量占燃料燃烧产能二氧化碳的24%。在中国，这一比例较低，大约7.4%。但是随着近年来中国交通的飞速发展，机动车数量急速扩张，已经成为二氧化碳排放增长最快的部分。因此，交通领域的减排是重要任务。?

10月27日，由工信部委托，中国汽车工程学会组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布。《路线图2.0》指出，到2035年，节能车与新能源车销量将各占50%，传统燃油动力乘用车将全部由混合动力车型取代，同时实现燃料电池车型的保有量达到100万辆左右。

显然，《路线图2.0》对先前的1.0版本进行了不小的修正，其中，最醒目的当属混合动力。1.0版本提出，到2025年、2030年，混合动力在传统能源乘用车中的占比将分别提升至20%、25%；2.0则提出到2025年、2030年混合动力占比要分别达到50%以上、75%以上，2035年达到100%。

发展混合动力，首次被提到了与纯电同等重要的位置，它不仅成为国家战略，也将是未来15年内汽车企业的发力焦点。这既是对先前全力发展纯电的一次修正，也是更符合当下现实情况的一次理性选择。

虽然近十年国内新能源汽车技术突飞猛进，但仍有不少技术痛点没有得到有效解决，比如里程焦虑、充电焦虑、寿命焦虑、安全焦虑等等，预计在未来很长一段时间里，这些痛点都难以完全解决。混合动力不仅技术成熟，且不存在焦虑，相比传统燃油车更节能，有效降低油耗，并且，它的出行体验更好，无论从国家节能降耗的宏观需求，还是从消费者实际体验的个人需求看，都是当下最佳的选择。

根据路线图测算，2025年，我国年汽车销量将达到3200万辆，2030年达到3800万辆，2035年达到4000万辆。这就意味着，扣除商用车、氢燃料电池车以及纯电车型的部分，混合动力车型在未来15年里将至少达到千万级以上的规模。

那么目前，国内混合动力车型的市场情况如何呢？

根据乘联会的数据，从2018年开始，PHEV（插电混动）的市占率始终保持在1.0%上下。今年1-11月份的累计销量为16.68万台，加上丰田、本田等在华的油电混动车型销量，整个HEV的全年总量也不过60万台上下。

可以想见，这个市场的未来增量空间有多大。

车企发力，全速走向HEV

作为混合动力的先驱，丰田目前仍占据着得天独厚的优势，截至2019年底，丰田混动产品的全球销量已经超过1200万辆，占全球混合动力市场的九成左右。

不过，这样的局面或许很快就会改变。因为中国车企都在摩拳擦掌，跃跃欲试。作为全球第一大汽车市场，中国庞大的消费基数很容易就会改变原有的市场格局。

11月初，比亚迪高调发布了DM-i超级混动技术，其骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率据称可达43%，不仅超级节油（亏电油耗4L以内），还可轻松满足“国六b”排放标准。

11月20日的广州车展现场，比亚迪正式带来首款搭载DM-i超级混动技术的车型——?秦PLUS，得到外界的广泛好评。

11月21日，吉利发布消息称，其与戴姆勒将联合研发下一代混动车型技术的高效动力系统，引起了各界的广泛猜想。

不仅如此，吉利还牵头组织了中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会（英文简称SCP），已经吸引67家中国主机厂、高校、科研机构和零部件供应商加入。而当下SCP的重要任务，便是共同研究发展混合动力技术。

与会代表一致认为，纯电技术仍需一定时间去解决成本、便利性等问题，油电混动才是转型过程中对环境友好的极佳方案，混合动力的出行体验也更符合中国的实际情况。

目前，吉利不仅通过科力远以“1元钱”的价格从丰田手上购买了THS混动技术，自身也开发出了HEV深混、PHEV插混、REEV增程等多种混合动力技术。搭载吉利第一代HEV系统的领克01?HEV即将正式登陆欧洲市场，嘉际、博瑞GE?、缤越、星越等等，也都推出了PHEV版本。接下来，与戴姆勒的合作进展，将极大提升吉利在混动市场的技术看点。

同样取得丰田THS混动技术的，还有广汽。据悉，基于丰田THS技术的油电混动版GS8、GM8等即将在2021年推出。另外，广汽自身也开发出了G-MC混合动力系统。

2019年广州车展期间，广汽集团曾明确表示要在2025年实现全系车型电气化，其中，混动车型将占大多数。

除此之外，上汽、奇瑞、长安等等，也都在混合动力技术领域做出了布局。

随着近些年的不断积累，中国车企的技术实力已经开始向国际一流迈进，尤其在新能源车技术方面，“已经可以做到和国际大公司平视”（中国电动汽车百人会副理事长董扬）。

枪已擦亮，弹已上膛，接下来，一场关于混动技术的大战，即将爆发。

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