新能源的管理(互助县新能源项目后期管理出现的问题及对策)

新农村建设是我国正在逐步推进的一个长久战略，而农村地区的新能源建设更是“三农”工作中的一项重要任务。近几年来，互助县能源站紧抓农村能源建设发展的有利时机，推广了太阳能、沼气、等多种适合互助地区的新能源技术。也成为海东新能源建设的典范。但随着项目数量的增加和规模的扩大，新能源建设的后续管理与维护问题也越来越突出。通过实地考察和理论学习，认识到完善新能源项目的后续管理，对改善农村能源利用状况起着举足轻重的作用，是确保政府投入实施的各项新能源项目充分发挥长久效益的关键所在。

一、新能源项目的后期管理现状及主要问题

随着互助县近年来大力推广新能源建设，目前，互助的新能源利用情况有了非常大的进步，普及率逐年上升。据统计，到2011年年底，约有126个村安装了太阳灶，同时全县沼气池203户，满足了200户村民炊事用气。

然而，随着新能源项目在农村的推广，其后续管理工作也逐渐显现出了一些不可忽视的问题。据了解，大部分项目仍然是“重开发、轻管理”，工程方只关注项目的开发情况，而在设施修建完成之后，忽略了其后续维护工作。很多项目在使用了一段时间后，因缺乏维护、无人看管而效率降低甚至荒废，进一步可能造成整体资源的极大浪费，这实际上违背了使用新能源的根本目的。

通过实地调查研究，农村地区的新能源项目后期维护工作中主要存在如下问题：

1.后期管理维护的服务网络不健全

目前，互助县农村新能源建设的后期管理维护尚未形成完整的服务网络。部分地区的新能源工程设备在后期的运行过程中发生故障、出现技术问题时出现了权责不明的情况。是由政府负责，村委会负责，还是由农户自己解决，相关部门没有明确的规定。能源站组织了一些专门的技术人员来负责维护的工作，但全县范围内仍没有形成完整的。分层分级的维护体系和合理的服务网络，各项后期管理所需要的配套设备准备不够充足。在新能源设备设施发生了问题之后，没有合理的机制确保能够在最快的时间内将问题上报并解决。

2.缺乏有关新能源后期管理维护资金的支持政策

近年来，在新能源上投入了巨大的资金，而这些资金大多是用在项目建设上，对项目的后期管理维护很少重视。从村委会基层工作人员的描述中了解到，绝大部分的乡镇、政府都没有投入专门的、定向的后期维护资金。正因为如此，当很多地方的新能源设施出现故障问题后，村委会没有资金去组织维修，而农户也不愿意自筹资金修缮，部分项目就出现了“一年好、二年差、三年垮”的局面。

3.缺少专职的技术人员

一是缺乏日常的看管、维护员工。很多大型的新能源项目，例如沼气池，需要定期清扫，才能延长设备设施的使用寿命，而目前很多沼气缺少相关的专业维修人员。而农村配备的相关工作人员数量不足，很多乡存在几个村才有一个沼气技术员。同时，农民普遍欠缺相关知识，不能及时解决使用中出现的问题，这样就使得大量沼气池“因病报废”，没有充分发挥其应有的经济效益和环境效益。

二、新能源建设后续管理的对策和建议

1.农户参与的积极性不高

对于新能源后期管理维护工作，最终的服务对象、受益者和最重要的工作支持者都是农户本身。对农户而言，新能源早已不是一件新鲜事物，农户对新能源的绿色环保性、科技性等特征有了基本的了解，然而就目前的情况而言，农户对使用新能源、维护新能源设备设施的主动性不高，大多数仍处于如果政府提供就接受，而不会自主去购买的状态。农户对“花钱买环保”的态度并不积极。

2.建立完备的后期管理与维护体系

政府应该牵头，针对现有的各种新能源项目，根据各乡各自的实际情况和长期发展规划，因地制宜，尽快建立完善的后期管理与维护服务体系，实现管理、维修在内的整体服务网络，以推进农村能源的管理标准化、服务专业化，改变项目覆盖面小，组织化程度低的局面。

3.加强相关工作人员的技术培训

在新能源设备设施的后期维护工作中，技术是关键，只有在专业的技术支持下，才能够切实解决实际中出现的问题，保证设备的完好及正常运行。故政府应该定期组织开展农村能源技术的普及，对相关技术人员进行培训，提高其实际操作水平和科学理论水平，从根本上改善新能源管理，能有效提高新能源项目后期管理水平，值得进一步推广。

新能源汽车电池管理系统有哪些功能

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电动汽车动力电池热管理的实现方式有那些

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亲您好电动汽车动力电池热管理的实现方式有那些？您咨询的问题，这边给您做如下的解答:目前电动车动力电池的热管理的实现方式有这些：1. 自然冷却，最初动力电池是没有热管理的，动力电池的冷却主要是依靠电池箱体与外界的自然风对流散热。一些电动自行车和小型的EV采用的就是这种方式，自然冷却的电池包产热量少，没有强制冷却的需求，通常电池包的电量也小，约在十几kwh，续航约在100km左右。自然冷却的电池最大的问题是没有加热系统，低温的使用会导致电池续航衰减和电池的老化。2. 强制风冷，随着电池能量密度的提升，慢慢的电池的发展重心从磷酸铁锂电池转到了三元锂电池，电池的产热越来越多。强制风冷是自然冷却和液冷的过渡阶段，通过在电池包内部增加循环风的管路，在一些产热量大的位置开设一些通风管口来增加散热。但是风冷的散热功率较低，散热效率较差，对于高续航的大容量电池包不适合。随着国标对电池包增加了IP67的防水等级要求，强制风冷也会慢慢淡出市场。3. 液冷，液冷，即冷却液循环冷却，目前电池包内的液冷常见的有特斯拉的蛇形管液冷系统和奥迪e-tron的底部水冷等，液冷系统内通常包含一个chiller（制冷）一个PTC加热器，以满足不同环境温度和工作状态下的制冷和加热需求。有的热管理系统还会和电机的热管理回路耦合起来，通过三通阀将电池包的热量导至电机散热器哒。

咨询记录 · 回答于2022-11-24

电动汽车动力电池热管理的实现方式有那些

亲您好电动汽车动力电池热管理的实现方式有那些？您咨询的问题，这边给您做如下的解答:目前电动车动力电池的热管理的实现方式有这些：1. 自然冷却，最初动力电池是没有热管理的，动力电池的冷却主要是依靠电池箱体与外界的自然风对流散热。一些电动自行车和小型的EV采用的就是这种方式，自然冷却的电池包产热量少，没有强制冷却的需求，通常电池包的电量也小，约在十几kwh，续航约在100km左右。自然冷却的电池最大的问题是没有加热系统，低温的使用会导致电池续航衰减和电池的老化。2. 强制风冷，随着电池能量密度的提升，慢慢的电池的发展重心从磷酸铁锂电池转到了三元锂电池，电池的产热越来越多。强制风冷是自然冷却和液冷的过渡阶段，通过在电池包内部增加循环风的管路，在一些产热量大的位置开设一些通风管口来增加散热。但是风冷的散热功率较低，散热效率较差，对于高续航的大容量电池包不适合。随着国标对电池包增加了IP67的防水等级要求，强制风冷也会慢慢淡出市场。3. 液冷，液冷，即冷却液循环冷却，目前电池包内的液冷常见的有特斯拉的蛇形管液冷系统和奥迪e-tron的底部水冷等，液冷系统内通常包含一个chiller（制冷）一个PTC加热器，以满足不同环境温度和工作状态下的制冷和加热需求。有的热管理系统还会和电机的热管理回路耦合起来，通过三通阀将电池包的热量导至电机散热器哒。

还有冷媒直冷，冷媒直冷即采用制冷剂来对电池包进行冷却，不过存在的主要问题是制冷剂温度降低可能在零下，有可能造成电芯温度控制上的难度，而且还要单独布置一套加热系统和.浸没式冷却，浸没式冷却，顾名思义，是将电池泡在一种绝缘导热材料中，理论上来说，可以保证电芯和冷却介质的充分接触，来保证散热，但是目前技术的实现还有很多问题，目前不是市场上的主流冷却技术。由于没有参加过浸没式冷却系统的设计研发，恕无详述，仅做概念扩展哒。

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亲你好，非常高兴为你解答，汽车电池热管理工作过程如下：与传统燃油汽车的热管理主要集中在发动机舱不同，电动汽车的热管理不仅出现在电机和传动系统上，也出现在作为储能介质的电池上。一方面，热管理对电池的寿命有着重大的影响。Hingordni的研究表明，电池的化学反应速率与温度呈几何级数关系曲线，温度每上升10 ℃，电池内部的电化学反应速率将加倍。Somogye的研究表明，镍氢电池长期工作在 45 ℃ 下，其循环寿命 将减少 60% 。另一方面，电池热管理也决定了汽车的功率。Todd M．Bandhauer 等开展了关于锂离子电池在高温环境下使用情况的研究，其结果表明过高的温度将导致电池内部某活性物质的惰性转变及欧姆热阻的增长，使电池的充放电容量和功率等出现不同程度的降级。因此，电池热管理系统是具有很高研究价值的问题，一是要控制不同单体电池的工作温差，使电池组具有的一致性的温度。

2022-06-18

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5完善的电池管理系统还包括热管理和

职场上班了

好评答主

亲，你好，很高兴为您解答。动力电池系统，一般主要由电池模组、电池管理系统、热管理系统、电气及机械系统等构成。

2022-09-14

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电动汽车动力电池热管理的实现方式有那些

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太平洋汽车网电池管理系统的常见功能模块根据初步划分，也可以分为测量功能、状态计算功能、系统辅助功能和通信与诊断。现阶段纯电动汽车主要有三大核心控制器：电池管理系统（BMS）、整车管理系统（VMS）及电机控制单元（MCU）。

新能源汽车电池管理系统（BMS）新能源汽车为什么需要电池管理系统（BMS）目前，锂离子电池因具有高电荷密度和低重量而被证明是纯电动汽车最理想的动力来源。

由于锂离子电池的尺寸很大，工作性质上非常不稳定。在加上都是单体电池组合而成，要想在任何情况下监控其电压和电流工作情况是非常困难的。为了解决这一困难就需要一个特殊的专用系统，称为电池管理系统（BMS）。

同样为了从电池组获得最大效率，应该在相同的电压下同时对所有电池完全充电和放电，这再次需要BMS的参与。可想而知没有BMS是绝对不行的。

电池管理系统（BMS）动力电池管理系统（BMS）技术动力电池管理系统可以被认为是电池组的“大脑”，主要负责保护电池单元不受外界条件的影响。

目前用于电动汽车的领先电能存储技术都是使用锂离子作为动力电池的。具有便携性，高能量密度，低自放电和记忆效应等特点。使该技术成为EV（电动车）和PHEV（插电式混合动力汽车）的理想解决方案。

目前动力电池管理系统（BMS）存在两个主要问题：1过度充电会导致过热。

2将它们放电到某个阈值以下会永久性地降低它们的容量；该阈值通常约为其总容量的5%。

由于电池是通过化学反应来工作的，它们处在充电不足或过充电的状态中工作，其中热量起着基本作用；当热量增加时，导体往往会增加其电阻，而相反，绝缘体会降低它们的电阻。

为了调节能量流，动力电池管理系统（BMS）的每个电池单元都具有两个MOSFET（金氧半场效晶体管），用作根据电池的充电状态，电压和温度条件对其充电或放电的栅极。而动力电池管理系统（BMS）产生的脉冲可以打开和关闭这些MOSFET（金氧半场效晶体管）。

MOSFET在其工作模式方面分为两种类型：MOSFET（金氧半场效晶体管）增强模式如果源极和漏极之间的导电性随着栅极端子处施加的电压的增加而增加，则称MOSFET具有增强模式。增强型MOSFET也称为OFF设备。它们仅在栅极端子处添加正电压。

耗尽模式如果器件的导电性随着栅极端子处施加的电压的增加而降低，则称MOSFET具有耗尽模式。耗尽模式通常称为ON设备，也就是说，当向上施加的电压为零时它们将导通。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）