新能源车法案(新能源车法案)

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百年汽车工业，引擎为友，石油为伴，创造出无数奇迹与欢乐

欧洲是这一切的源头，是世界汽车工业的发源地，是世界汽车产业的风向标，欧洲汽车市场始终引领着世界汽车工业的走向。

“喷出碳、喷出污染的内燃机的日子终于到头了。自鲁道夫·迪赛尔发明了柴油机彻底改变了发动机的效率以来，已经过去了125年。立法者已经决定明天将由更清洁、更好的电动汽车来书写。”

T&E的车辆和电动车高级主管茱莉亚·波利斯卡诺娃说：“对于地球和人类健康来说，这来得太快了。”

这是前不久欧盟会议上通过的一项法案，引发的一系列讨论。

就在上个月，欧委会和欧洲理事会以340票赞成、279票反对、21票弃权的投票结果，通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。

这意味着到2035年，27国集团不会再产销燃油车，已售出的燃油车仍可合法上路行驶，并在二手车市场上正常交易。

该法案让世界汽车工业向纯电动汽车的方向上，再次迈出重要一步。

能源革命，即将到来。

2019

2019年12月，欧盟委员会公布应对气候变化的“欧洲绿色协议”，提出到2050年欧盟地区在全球范围内率先实现碳中和，即二氧化碳净排放量降为零。

为实现这一目标，欧盟希望推动其汽车产业加速完成从燃油车到纯电动车的转型。

2021

2021年7月，欧盟委员会提出应对气候变化的一揽子计划提案，旨在实现到2030年欧盟温室气体净排放量与1990年的水平相比至少减少55%，到2050年实现碳中和。当时该提案一经宣布便备受争议。德国和法国的汽车行业协会就双双持反对意见。

根据提案，到2030年，可再生能源将占欧盟最终能源消耗的40%；2030年新注册燃油车将比2021年减少55%，到2035年将不再有新的燃油车注册。

2022

2022年10月，欧盟就“2035年起欧盟市场所有在售乘用车和轻型商用车二氧化碳排放量为零”的计划达成一致，相当于从2035年起禁售汽油车和柴油车。

2023

2023年2月14日，欧洲议会通过了欧盟委员会和欧洲理事会达成的2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议。

回看近年碳排放法案历程，不难发现“禁燃令”一直在路上。

“禁燃令”，牵一发动全身

“禁燃令”的出现，从供给端直接推动了欧洲汽车工业的电动化进程，迫使欧洲各大汽车制造商加速电动化转型，以此应对中、美新能源汽车品牌挑战。

这个过程想必对欧洲老牌车企来说，十分痛苦。

自我革命，需要用放弃曾经一切的勇气赌明天，能源转型，产业升级，基建改造，市场推广......每个方面都足以让欧洲老牌车企们咬紧牙关，步步紧凑。

“禁燃令”对世界汽车工业影响深远

欧盟出台“禁燃令”，对世界汽车格局影响至深至远。

着眼欧洲，德国作为最重要的汽车生产国，大众汽车、梅赛德斯·奔驰、宝马等德国车企均对欧洲将于2035年禁售燃油车的决定表示支持。

大众汽车集团计划在2035年前在欧洲市场停售燃油车，旗下的奥迪品牌会在2033年实现这一目标；梅赛德斯·奔驰宣布将在2030年只销售纯电动汽车，从2025年开始所有新车的开发都基于纯电架构；宝马最迟到2030年，在欧洲市场投放的车型至少50%会变为纯电车型，累计纯电动车销量达到1000万辆。

不只是德国车企，欧洲其他车企也对“禁燃令”表示肯定。沃尔沃日前宣布，到2025年其纯电和混动产品将各占50%，到2030年彻底成为纯电动品牌。

美国车企方面，老牌福特计划到2035年将其在欧洲市场的车型转变为纯电车型。福特今后会聚焦于较小规模的电动汽车产品系列，产品系列将比过去更加精简。

同时，多家美国公司共同表示，将在未来两年扩大电动车充电网络，增加数千个公共充电端口，用私人资金补充联邦资金，帮助实现美国的电动汽车充电目标。

电动龙头特斯拉也宣布将向竞争对手生产的电动汽车开放其部分美国充电网络，以扩大电动汽车的使用和减少碳排放。

日韩车企部分，相较于世界汽车格局，他们能源转型的时间最早，进程最慢。

前不久，丰田官宣现年53岁的雷克萨斯总裁佐藤恒治会从4月1日起接替丰田章男出任丰田汽车新的首席执行官职位，品牌将推出向电动车转型的新计划。

日产也在近期宣布，会在2025年至2027年间推出全新的纯电动车型矩阵。同时其研发的e-POWER车型也会与电动汽车一起销售，直到2035年欧洲禁售燃油车实施之前。

韩国现代汽车集团则表示，早已将转型重点定位于氢能，计划到2040年开创氢能普及的新纪元。

现代汽车今后推出的包括重卡、大巴在内的新车型，将全部采用纯电动和氢燃料动力，2025年以后上市的全部车型均为纯电动汽车（EV）和燃料电池车（FCV）。

汽车工业未来方向

世界新一轮汽车工业竞赛，中国车企从各个方面来看，都是独树一帜的存在。

2022年，中国市场新能源汽车零售总量达567.4万辆，新能源汽车渗透率高达25%。欧洲新能源汽车市场渗透率为21%，低于中国成为全球第二大新能源市场。

同时，中国自主新能源车企让欧洲汽车品牌也感受到了前所未有的压力。

欧盟副主席弗兰斯·蒂默曼斯在会议上表示：“让我提醒你们，从去年到今年年底，中国将向国际市场推出80 款电动汽车，而且这些都是性价比超高的好车。这些车型的价格会越来越便宜，我们需要尽早采取措施，我们不想把汽车这个引以为傲的行业拱手让与他人”。

中国汽车工业起步较晚，但恰恰是这一“弊端”，给了无数造车新势力“弯道超车”的发展优势。近年来，新能源产业链体系逐渐完善，优势技术不断累积，产品力与竞争力与世界汽车工业站在全新起跑线，甚至略胜一筹。

如果说中国汽车工业真正走向世界了，那能源转型的这个节点无疑是那股最强劲的东风。

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新能源汽车难以发展？国内众多车企已有应对措施

从相关英文中我们可以看到的是美国的一个呃想法是想要把中国的一个电动车的产业链啊除掉，他们在很大程度上希望自己研发，自己制造这种情况下的一种情况，加来小编带大家一起了解一下。

相关新闻让我们可以看到是在美国的一系列法案中，我们可以看到美国想要在当地推行一系列的方案，正确的有意义的去让消费者去进行购买电动汽车，这种情况下来说的话，嗯，在很大程度上的美国想要将中国的一个电动汽车的造专业的话完全的退出，因为在美国的一个市场是很大的一个市场，这种情况下来说的话是不能够被别的一个车企或者说外国的车子品牌占领了市场。

来看到一种况下来说的话啊，在很大程度上来说的话，美国的特斯拉的一个车企的话，它的一个价格的是非常非常高昂的，这种情况下来说的话。也是他们具有危机感的一个很大的一部分的原因，因为在这种情况下来说的话，他的一个消费者的话，你去购买电动车的话，价格是让人感觉到受不了的，但是如果说国外的市场进入美国的市场的话，那么价格面肯定就很便宜，所以说美国方面想要将产业化进行一个集中的一个管理，这种情况下来说的话，它是能够嗯让一系列的一个啊电动车的市场的话掌控在自己的手里。

再相信你的新闻上我们可以看到的是以及相应的一系列的一个方案中我们可以看到的美国参与了一系列的一个能源的一个协议，这种情况下来说的话，他们希望自主的去研发一系列的一个电动汽车，按照这种要求的话，去解决电动车的一个需求，这种情况下来说的话是能够让美国在一系列的一个程度上的减少对中国的一个依赖，但是他想要减少的话还是暂时减少不了的，因为在很长一段时间的话，美国的一个电池组件的话，它还是很需要一个中国。

近两年国内的汽车市场下滑确实让很多人“战战兢兢”，原本以为传统汽车市场经济的下滑，是因为新能源汽车的冲击，但是，新能源汽车的销量同样不理想。据中国汽车工业协会统计：中国汽车市场在2019度的总销量为2576.9，同比下滑8.2%，而新能源汽车总销量为120.6万，同比负增长4%。

对于新能源汽车市场，直到今时今日为止，还是有很多媒体、汽车组织对其表示看好，风风火火的各类新能源电动新车发布、刺激市场销量的补贴、国产下线的特斯拉等，似乎国内的新能源汽车市场一片大好，而给这片假象的背后，才是新能源市场目前的本质.

在我看来，新能源汽车的发展，还是局限于电池充电技术成熟度的担忧、电池质量更换成本的恐惧、多起自燃事件的安全隐患等，而政府对新能源的补贴力度的减少，让消费者对新能源汽车心存迟疑。那到底是我们中国消费者“己人忧天”？还是新能源，也就是现在的“电动爹”本身就还不能真正在市场独当一面呢？

在美国市场同样不看好的电动车

其实展望整个全球新能源汽车市场，新能源汽车确实也还不能成为汽车市场主力。在美国汽车市场上，据官方数据显示，新能源汽车在美国的销量是全部汽车销量的1%，这样的占比，几乎是少之又少。尽管去年特斯拉Model?3交付客户的数字相当可观，但对于整个体量而言，简直是杯水车薪。在特斯拉的“老家”尚且如此，就目前来看，在全球范围内还有比其更能代表新能源电动车的品牌吗？

其实为了刺激新能源电动车在美国市场的销量，美国政府决定针对购买新能源汽车的车主进行税收免抵7500美金，即折合人民币4.82万元。在美国市场上，新能源汽车的保有量和使用率不足，依旧是客观的现象，如今美国总统特朗普已经决议推出此项刺激计划，但是这个计划真的有用吗？

在过去几年，我们中国市场就一直依靠政府补贴来刺激消费者市场，补贴尚未退坡的时候，新能源汽车市场也确实是一片大好，也这是在那些时候，共享电动车成为了一片红海，众多车企纷纷投入生产电动车，共享电动车的运营，造成车企在新能源汽车销量激增、共享电动车的运营也做到了推广、车企也收获了大量的补贴，而消费者就是在“神仙打架”的时候，被新能源电动车的新闻笼罩，引导我们的消费者去信任、去接触，这早在就上世纪诞生的“新兴技术”。

美国要加速对新能源的研发

再看回美国市场，其实补贴就像是一块“狗皮膏药”，只是治标不治本的政策方法，真正重要的，还是新能源电动车的技术要更加完善，消费者收获到不错的用户体验，才会去真正认可、接纳新能源电动车。美国那边已经意识到这个问题，除了7500美金的补贴之外，还有一份致力于推动美国新能源制造和基础建设相关的法案，也被同时提出。

该法案将提升在新能源汽车制造、增加相关就业岗位、改善空气质量以及发展低排放或者零排放车型和电动车充电网络的建设，同时美国政府将在2021年和2022年每年投入20亿美金用于高科技能源的研发，其中，一部分钱还将鼓励新用户对于个人充电桩的安装和全国充电网络的扩大。据悉该项法案正在被审议。

其实上述的法案要点，也是我们国内可以借鉴、或进行更优化后实施的。新能源车推广的本意是环保，但是我们国内的发电，仍然是通过烧煤为主要手段，而且电动车电池的处理也是一大问题，虽说曾经有人猜测是为了保护我们中国的石油资源，所以才推广电动车，不过不管怎么说，在对于环保的处理上，新能源电动车确实是针对环保出行迈进的一大步，而这方面还不是我们能够真正能够去操心的，而在新能源电动车的推广上，还是高科技能源的研发和充电网络的扩大。

国内车企以“技术”为舟前行

其实我们的消费者不是不愿意接受新能源电动车，只是希望新能源汽车能够在技术上更完善，而且电池组的安全保障也要到位，在今年的中国电动汽车百人会论坛上，就已经有很多车企表示做好了充足的技术储备，力求完善新能源汽车。

比亚迪的王牌，“刀片电池”：在百人会论坛上，比亚迪股份有限公司董事长王传福介绍，比亚迪磷酸铁锂“刀片电池”将于今年3月正式量产。和传统磷酸铁锂电池相比，刀片电池体积比能量密度提升了50%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。王传福还透露，“刀片电池”搭载的第一款车型是比亚迪“汉”，这款车将于今年6月上市，续航达到600公里。

北汽集团的储备，CTP、换电模式：北京汽车集团总经理张夕勇介绍了北汽新能源的战略布局，动力电池技术方面，北汽和宁德时代合作开发了全球首款CTP无模组电池技术；智能网联领域，北汽联合华为技术构建了1873戴维森实验室，将ICT技术与智能网联汽车相结合，提升新能源汽车的智能水平，而且北汽通过换电模式，破解里程焦虑；以车电分离模式，投入消费市场，预计可能将新能源汽车的购车成本降低40%。

江淮汽车，将现有技术开拓：据江淮汽车党委书记、董事长安进介绍，目前，江淮在高比能小容量的18650和21700三元电芯上取得突破，实现了单个电芯爆炸整车不失火，解决了热失控安全问题，成熟可靠。另外，江淮坚持连续攻关磷酸铁锂电池技术，开发出圆柱形磷酸铁锂电池与液冷技术，实现百万公里长寿命，解决出租运营使用问题。

最后

据中汽协副秘书长陈士华称：“目前，新能源汽车整体的行业利润率还比较低，行业盈利是很难。2019年新能源汽车补贴的退坡，将使得多数新能源汽车企业处于亏损状况，这也说明新能源汽车产业仍然是需要国家给予支持的，还不能完全走上市场化。”虽然上述的车企中都已经有了应对2020年的方法，不过归根到底也只是提升销量的手段，对于如何盈利，新能源车企如何“过冬”，仍然要看2020年的表现，特斯拉国产下线虽然发挥出了“鲶鱼效应”，但是同样在渔网内的“沙丁鱼”，又真的能坚持到上岸的时刻吗？

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